대우자동차 문제 해결을 위한 간담회

2000. 6. 19

참여연대 2층 강당

사회

장하성(참여연대 경제민주화위원장, 고려대 경영학)

쟁점발제

김상조(참여연대 재벌개혁감시단장, 한성대 무역학)

토론

김광두 (서강대 경제학)

김석환 (대우자동차 부사장)

서근우 (금융감독위원회 제2심의관)

조건준 (금속연맹 정책국장)

조돈문 (카톨릭대 사회학)

최종성 (대우자동차 사무노위 의장)

하명근 (산업자원부 자본재산업국장)

(이상 가나다순)

대우자동차 문제와 관련한 쟁점 정리

김상조(한성대 무역학과)

1. 세계 자동차산업의 환경변화

(1) 환경 변화

- 규모의 경제를 위한 설비확장 경쟁 vs 세계 자동차산업의 과잉설비로 인한 위기 상존

- 다품종 소량생산 : 수요다각화 및 이로 인한 생산비용 상승

- 환경·에너지관련 규제 강화 및 이에 대응한 첨단기술 개발 경쟁

(2) 21세기 세계 자동차산업 재편 가설

- 글로벌 과점체제 가설 : 연산 400만대 이상의 생산능력을 가진 5∼6개 업체만 살아남을 것

□ 세계 자동차업체의 합종연횡 현상

□ 거대 메이커의 음모?

- 다층적 네트워크 가설(후지모토) : 서로 다른 특성을 가진 자동차업체들의 다층 네트워크가 형성될 것

□ 첨단기술을 확보하고 풀 라인을 개발할 능력을 가진 소수의 거대 메이커

□ 독자 엔진·샤시·브랜드·판매망을 가진 중간 업체

□ 엔진 개발 능력이 없는 메이커 및 위탁조립 메이커

2. 대우자동차의 현황

(1) 재무상황

- 1999년 12월 말 현재 최종실사 결과

□ 자산 12.6조원, 부채 18.6조원, 자기자본 -6.0조원

□ 채권단의 손실부담 규모?, 경영정상화를 위한 추가 자금소요 규모?

- 워크아웃 진행과정에서의 채권단 지원 미흡

□ 대우자동차 측 입장에서는 정부와 채권단이 매각을 통한 채권회수에만 관심을 가질 뿐 경영정상화를 위한 지원이 절대 부족하다고 강한 불만

(2) 기술적 잠재력

- 환경·에너지관련 첨단기술은 물론 엔진·TM 등의 핵심기술도 대단히 미흡하다는 주장과 90년대 후반 3개 차종 동시개발과정에서 중저가 차량 생산을 위한 기초기술은 상당한 정도 축적되었다는 주장이 대립

- 대우자동차의 기술적 잠재력에 대한 평가는 공기업화를 위한 독자생존의 가능성을 전망할 때는 물론 해외매각의 경우 인수업체의 경영전략을 전망(독자 모델 및 브랜드 유지 또는 단순 하청생산기지화)할 때에도 핵심적인 사항의 하나

(3) 최고경영진의 혁신능력 및 조직구성원의 통합 문제

- 김우중 전회장의 독단에 길들여진 경영·조직문화를 대체할 필요성 및 그 가능성

□ 혁신적이면서 강력한 리더십을 갖춘 최고경영자를 선임

□ 자율적인 권한행사와 책임의식을 갖춘 중간관리층 육성

- 임원, 사무·기술직, 생산직 사이의 갈등을 해소하고 조직통합력을 회복하기 위한 방안

3. 대우자동차 처리방안을 둘러싼 논란

(1) 공기업화

- 논거

□ 독자 모델, 연구개발 기능 축소 → 단순조립, 하청기지화

□ 내수시장 잠식을 통한 국내 자동차산업의 기반 붕괴 → 현대·기아차도 도태

□ 해외 거대 메이커의 경영적 판단에 의한 철수 가능성 → 산업정책적 자율성 제약

□ 고용불안 및 근로조건 악화

- 문제점

□ 경영정상화를 위한 추가 자금조달 문제 : 금융 구조조정이 급박하게 진행되고 있는 현 상황, 공적자금 조달의 한계

□ 공기업 일반의 경영 비효율성 : 혁신능력과 리더십을 갖춘 전문경영인 부재, 정부개입의 가능성

□ WTO체제와의 충돌 가능성

(2) GM 또는 Ford의 단독 인수

- 논거

□ 공기업화의 비현실성 → 해외매각이 최선은 아닐 지 모르나, 유일한 현실적 대안

□ 세계 자동차업체의 합종연횡 추세 → 어차피 독자생존은 어렵다.

□ 세계화 시대에 자본의 국적은 문제가 아니다. → 국내 생산활동을 통해 부가가치와 고용을 창출하는 기업이 곧 국내기업이다.

□ 인수업체는 대우자동차의 가치(동구 등 해외 네트워크, 중국 등 아시아시장 진출의 교두보)를 보고 인수하는 것 → 하청기지화의 가능성을 과장해서는 안된다.

- 문제점

□ 삼성자동차의 매각 사례에서 보듯이, 국민정서상 납득할 수 있는 매각 금액을 확보할 수 없을 것

□ 영국 등과 같이 해외매각 방식에 의존한 나라의 경우 결국 자동차산업 기반 붕괴

□ VW, 르노, 크라이슬러 등 선진업체도 경영위기시 정부지원에 의해 회생

□ 특히 GM의 경우 80년대의 나쁜 기억, 거친 노무관리 관행 등이 문제

(3) 현대-다임러크라이슬러 컨소시엄 인수

- 논거

□ 차종, 판매망 측면에서의 상호보완성 : 다임러(고급 대형차에 강점) 및 크라이슬러(RV에 강점)는 소형차부문에 취약. 또한 아시아 판매망 취약.

□ 다임러의 독일식 노무관리 관행이 한국에 보다 적합

□ 다임러크라이슬러가 경영권을 행사하더라도 현대가 비토권을 가짐으로써 국내 자동차산업의 기반을 유지하는 데 유리

□ 해외매각에 대한 정서적 거부감 완화

- 문제점

□ 현대와 대우는 모든 차종에서 경쟁관계 → 현대의 이익을 위해 대우를 희생시킬 것, 특히 부평공장의 생산설비 및 연구개발기능 폐기 가능성

□ 국내시장 독점화 → 소비자 후생 감소, 국내경쟁을 통한 동태적 발전 동력 훼손

□ 무리한 인수 비용으로 현대자동차도 부실화될 가능성

4. 사회적 갈등 해소 및 사회적 비용 축소를 위한 방안

- 향후 대우자동차 입찰 일정

□ 6.20    대우자동차 매각평가위원회 구성

□ 6.26    참여업체, 입찰제안서 제출

□ 6.30    우선협상업체 1∼2개사 선정

□ 7∼9월  정밀실사

□ 9월말   최종인수자 결정

- 대우자동차 내부구성원들간(노사간, 생산직-사무·기술직간), 그리고 이들과 채권단 및 정부 사이의 오해와 갈등은, 대우자동차 처리방법이 무엇으로 결정되는가에 관계없이, 구조조정의 성공가능성을 낮추고 또 사회적 비용을 증대시킬 것임.

- 대우자동차의 구조조정은 상당한 시간을 필요로 하는 일련의 과정임. 따라서 주요 당사자들간의 솔직한 대화와 협의를 진행시킬 수 있는 공식적 또는 비공식적 틀이 필요

□ 형식?

□ 참여 주체?

□ 논의 의제?