고발장

고 발 인  별지와 같음

대리인 변호사

피고발인  1. 김징완(삼성중공업 주식회사 대표이사)

서울 서초구 서초동 1321-15

2. 이상대(삼성물산 주식회사 대표이사)

서울 중구 태평로 2가 310 삼성물산주식회사

3. 지성하(삼성물산 주식회사 대표이사)

서울 중구 태평로 2가 310 삼성물산주식회사

4. 손용호(삼호아이엔디 주식회사 대표이사)

부산시 중구 중앙동 4가 19

5. 박용훈(보람 주식회사 대표이사)

거제시 신현읍 장평리 530 보람 주식회사, 우편번호 656-710

전화 055-630-6316

6. 조민석(삼성중공업 주식회사 해운부장)

서울 서초구 서초동 1321-15

7. 최연섭(삼성중공업 주식회사 해운부 해운과장)

서울 서초구 서초동 1321-15

8. 최창렬(삼성중공업 주식회사 해운부 운항과장)

서울 서초구 서초동 1321-15

고발인들은 피고발인들의 환경범죄의 단속에 관한 특별조치법 위반 등 혐의에 관하여 다음과 같이 고소하오니 엄중히 수사하여 진실을 밝혀주시기 바랍니다.

고	소	사	실

1. 고발인들과 피고발인들의 지위

가. 고발인들은, 2007. 12. 7. 충남 태안군 앞바다에서 피고발인들이 중대한 과실로 저지른 원유유출 사고에 관한 실체적 진실이 밝혀지고 한시 바삐 파괴된 바다와 갯벌, 자연공원이 복구되고 정화되기를 염원하는 시민들입니다.

나. 피고발인 1 및 6~8은 이 사건 원유유출 사고를 일으킨 해상크레인 예인선단 중 삼성 1호, 삼성 T-5호, 삼성 A-1호 각 크레인바지선 및 예인선의 운항업무를 선장 조승민 등 보람 주식회사 소속 직원들에게 위탁한 삼성중공업 주식회사(이하 ‘삼성중공업’)의 각 대표이사 및 위의 예인선단 운항에 관한 업무 책임자이고, 피고발인 2와 3은 위의 바지선과 예인선을 임대한 삼성물산 주식회사(이하 ‘삼성물산’)의 대표이사이며, 피고발인 4는 예인선단 중 삼호 T-3의 소유자이자 그 선장 김간태의 근무회사인 삼호아이엔디(이하 ‘삼호아이엔디’) 주식회사의 대표이사이고, 피고발인 5는 삼성중공업으로부터 바지선과 예인선 운항을 위탁받은 보람 주식회사(이하 ‘보람’)의 대표이사인데,

위의 피고발인들은, 실제로 자신들이 운영하는 회사 소속의 직원들이거나 사실상 자신들이 운영하는 회사 소속 직원이나 다름없는 예인선의 선장들을 지휘․감독하여야 할 지위에 있음에도, 중대한 과실로 그 선장들로 하여금 강풍과 높은 파고 등 위험한 기상상태를 무릅쓰고서라도 장거리 예인항해를 무모하게 강행하도록 지시 또는 묵인하였거나, 적어도 그 선장들로 하여금 그와 같은 위험한 기상상태에서는 유조선 등과 충돌하지 않도록 미리 피항 또는 비상투묘 등의 조치를 하도록 사전에 교육하거나 사고 당시에라도 긴급히 지시하는 등의 주의의무를 다하지 않음으로써, 결국 해양생태계와 자연공원에 막대한 피해를 입히고, 나아가 온 국민과 미래세대가 자자손손 가꾸고 누려야할 서해안의 갯벌과 바다에 크나큰 재앙을 불러온 자들입니다.

2. 피고발인들의 범죄사실

가. 사건의 경위

(1) 2007. 12. 7. 07:06경 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상에서 예인선 2척이 예인하던 삼성중공업 소속 크레인 바지선과 그 지점에 정박 중이던 홍콩 선적 허베이 스피리트호 유조선이 서로 충돌하여 약 10,900톤의 원유가 해상에 유출되는 해양오염 사고(이하 ‘이 사건 원유유출 사고’)가 발생하였고, 이 사고로 태안군 앞바다뿐만 아니라 서남해안이 삽시간에 원유로 뒤덮이면서 그 일대의 수많은 어패류 양식장과 광대한 어장, 해수욕장과 해양 생태계가 하루아침에 폐허로 변해버렸습니다.

(2) 중앙재난안전대책본부 소방방재청이 2008. 1. 31.「허베이 스피리트호 유조선 유류유출 사고 수습상황 보고」에서 잠정 집계하여 발표한 자료를 보면, 충청남도에서는 11개 읍․면 473개소의 어장 5,159㏊와 4개면 15개소 해수욕장이 피해를 입었고, 전라남도도 김양식장 7,829㏊와 마을어장 14,356㏊ 등 모두 22,185㏊가 기름에 오염된 것으로 나타났습니다. 오염된 충남지역 육지와 섬의 해안선 길이만도 총 1,052km이 이른다고 합니다.

이 전대미문의 해양오염 사고가 불러온 재앙은 너무도 참혹합니다. 이 사고로 말미암아 고발인들을 비롯한 피해지역의 어민들과 주민들은 창졸간에 생계의 터전을 잃어버리고 막막하기 이를 데 없는 지경으로 내몰렸습니다. 바다가 유일한 생계수단인 어민들과, 해산물의 유통과 거래, 음식․숙박업 등 서비스를 영업으로 하는 주민들은 당장 하루의 끼니를 걱정해야 하는 기막힌 상황이 벌어진 것입니다. 벌써 여러 명의 주민들이 절망과 분노 끝에 자신의 목숨마저 내던지고 말았습니다.

선박충돌 사고가 명백한 부주의로, 중대한 과실로 일어났음이 분명한데도, 누구 하나 이 사태에 책임을 지겠다고 나서질 않습니다. 실망스럽게도 수사기관조차 여러 가지 의혹을 속시원히 밝혀내지 못했습니다.

(3) 지난 2008. 1. 21. 이 사건을 수사한 대전지방검찰청 서산지청은 예인선단 선장 3명과 유조선 선장, 1등 항해사, 삼성중공업, 허베이스피리트 선박 주식회사 등을 기소하였습니다. 검찰이 밝힌 공소사실을 요약하면 다음과 같습니다.

예인선단의 각 선장들은, 2007. 12. 6. 14:50경 인천 연수구의 건설공사 현장에서 거제시 삼성조선소를 향해 출항하면서 항해 기간 동안의 기상정보 파악을 소홀히 한 데다, 12. 7. 03:00를 기하여 서해남․중부 먼 바다에 풍랑주의보가 발효된 후 기상상태 악화로 예인선단이 예정항로를 벗어나 남동 방향으로 밀리자 04:45경 인천방향으로 회항을 시도하였으나 실패하고서도 비상 닻내림 등의 조치를 취하지 않은 채 원항로로 복귀를 시도하며 계속 항행하던 중 06:00경 허베이스피리트호와 약 1마일 거리를 두고 풍랑과 조류의 영향으로 예상능력이 상실되어 떠밀리는 상황에서도 대산 관제소 및 허베이스피리트호의 교신에 응하지 않고 비상투묘 등 적절한 조치와 조정불능선 등화조차 하지 않은 채 무리하게 변침 항해하다가 06:52경 삼성T-5호의 예인줄이 끊어지게 하여 크레인 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 허베이스피리트호 선수 돛대 부분과 좌현 탱크를 잇따라 부딪히게 함으로써, 선박을 파괴함과 동시에 원유 약 10,900톤을 해상에 배출하게 하였고(업무상과실선박파괴, 해양오염방지법 위반), 그들 선장 중 한 사람은 항해일지를 거짓으로 기재하였으며(선원법 위반), 삼성중공업은 그 선장들이 과실로 원유를 배출하게 하였다는 것이고(해양오염방지법 위반),

그밖에 유조선 허베이스피리트호의 선장과 항해사도 주위에 접근하는 선박을 제대로 주시하지 않고 있다가 뒤늦게 예인선단의 선장을 호출하였고, 신속히 닻을 올려 피항을 하는 등 충돌위험 방지를 위해 적극적․효과적으로 대처하는 대신 소극적으로 후진만 함으로써, 선박을 파괴하고  원유를 해상에 배출하게 하였으며, 허베이스피리트 선박 주식회사는 선장 등이 과실로 원유를 배출하게 하였다는 것입니다.

(4) 하지만 위와 같은 검찰의 수사결과 발표에 대하여 피해 어민들과 많은 시민들은 실망과 의혹의 눈길을 거두지 못합니다. ‘검찰 수사가 선장 등 개인의 과실을 밝히는 데만 치우쳐 있고, 상식에 비추어 보더라도 예인선단의 위험하고 무모한 항해에 어떤 식으로든 관여를 했을 것이 분명한 삼성중공업의 명시적 또는 묵시적 지시나 승인, 주의의무 위반 등에 관해서는 제대로 밝혀내지 못했다’고 보기 때문입니다.

나. 삼성중공업 등의 관여 또는 주의의무 위반

(1) 위의 공소사실에서 보듯이 이 사건 원유유출 사고는, 2007. 12. 6. 서해중부 먼 바다에 풍랑주의보 예비특보가 내려질 무렵 삼성중공업의 크레인을 실은 예인선단이 인천항을 출발하였는데, 다음날 03:00경 서해 먼 바다에 풍랑주의보가 내려진 데 이어 기상이 악화되면서 예인선단은 예정 항로를 이탈하다가 회항을 시도하였으나 기상상황이 더욱 나빠져 실패하였고, 그 후 예인선과 부선의 위치가 뒤바뀌는 등 예인능력을 상실한 상태에 이르게 되었으며, 결국 계속된 악천후 속에서 무리하게 항해를 하다가 예인선의 예인줄이 끊어져 부선이 정박 중이던 스피리트호 방향으로 밀려가 충돌하면서 발생하였던 것입니다.

(2) 하지만 삼성중공업의 책임에 관하여 검찰이 내린 결론은 도저히 수긍할 수 없습니다. 일반인의 상식이나 해당 업계의 관행에 견주어 보아, 선주에게 고용되어 그의 지휘와 감독을 받는 선장이 선박 소유 회사나 선박 위탁 회사의 책임자 등의 지시나 허락 없이 입․출항 또는 운항을 한다는 것은 불가능한 일입니다. 그렇다면 이 사건 원유유출 사고가, 크레인 예인선단의 운항을 보람 주식회사에 위탁하는 방법으로 예인선 및 바지선을 운용했던 삼성중공업과 예인선 및 바지선의 소유 회사인 삼성물산 및 삼호아이엔디 등 회사의 관여나 개입 없이 발생하였다고 판단하는 것은 상식과 경험칙에 정면으로 어긋날뿐더러 그 어떤 설득력도 가질 수 없습니다. 삼성중공업이, 하루 임대료만 해도 6천여만 원에 이른다는 삼성중공업 소유의 해상크레인을 적재한 예인선단의 운항을 영세회사 소속 선장들에게 전적으로 위탁한 채, 사고 위험이 대단히 높은 기상상태에서 극히 신중하게 이루어져야 할 항로의 선택과 긴급사태를 대비한 상황 판단 및 결정까지를 오로지 그 선장들의 재량에 맡겨두었을 리는 만무하기 때문입니다.

많은 해양전문가들은 ‘이 사건 충돌 사고 전 풍랑이 더욱 거세질 것으로 예상되는 시점이었기 때문에 예인선단은 출항을 포기하거나 출발 후에라도 무리한 항해를 중단하고 닻을 내려 그 자리에서 정박을 했어야 했다’고 하면서, ‘당시는 항로상에 유조선이 정박해 있다는 사실을 인식하고 있었던 상황이므로, 항해에 관한 최소한의 전문 지식과 경험이 있는 선장이라면 미리 피항이나 닻내림 등의 조치를 취하였을 것이고, 그럼에도 그렇게 하지 않았던 것은 삼성중공업의 무리한 항해 지시나 그에 대한 우회적인 압박이 있었기 때문일 것으로 짐작된다’고 지적하기도 하였습니다.

(3) 더욱이 예인선단 선장들의 소속 회사인 보람이 형식적으로는 삼성중공업의 협력업체로서 삼성중공업과의 용역관리위탁계약에 따라 크레인 예인 업무를 수행하였다고는 하지만, 보람이 자본금 5,000만원의 영세회사이고 ‘삼성’을 예인선의 명칭으로 사용하고 있었던 것으로 보아, 삼성 1호와 T-5호, A-1호의 각 선장들은 사실상 삼성중공업의 피용자로서 이 사건 사고를 전후한 예인선단의 운항 과정에서도 삼성중공업 해운부 책임자로부터 업무에 관한 실질적이고 구체적인 지시와 감독을 받아왔음이 분명합니다.

(4) 설혹 위의 선장들이 삼성중공업 관계자로부터 그와 같은 직접적인 지시를 받지 않았다고 하더라도, 삼성중공업은 이 사건 충돌사고와 그로 인한 해양오염에 대하여 상당한 과실 책임을 지지 않을 수 없습니다.

즉, 삼성중공업으로서는 출항에 앞서 항해 업무를 수행할 선장들에게 선박충돌 사고를 미연에 방지하는 데 필요한 철저한 사전 교육과 충분한 장비 점검을 지시․감독하여야 하는 것은 물론이고, 그 선장들로 하여금 항해 기간 동안의 기상상태를 면밀히 파악하도록 하고 강풍이 불고 파고가 높아져 예인이 위태로운 경우 긴급하게 피항 또는 닻내림 등의 조치를 하도록 지시하여야 할 주의의무가 있으며, 특히 유조선과 충돌이 예견되는 긴급 상황에서는 더욱 신속하고 분명하게 위험을 회피할 수 있도록 지휘․감독하여야 할 높은 주의의무가 있는 것입니다. 뿐만 아니라, 해상에서의 선박충돌 사고의 위험이 높은 크레인 예인선단의 운항을 위탁하기 위해서는 엄격한 기준에 따라 상당한 항해 경험과 지식, 판단력을 갖춘 선장과 선원을 선발하여야 할 책임도 삼성중공업에 있는 것입니다.

다. 피고발인들의 환경범죄의 단속에 관한 특별조치법 위반 등

(1) 피고발인들의 공동정범 관계

이상과 같은 여러 가지 정황에 비추어보아 삼성중공업 해운부 책임자들인 피고발인 6~8은, 이 사건 충돌사고가 발생하기 전 예인선단의 선장들과 전화 등의 통신수단으로 교신하면서 그 선장들이 위험한 항해를 계속하도록 직접 지시․승낙하였거나 그 선장들로 하여금 크레인 운송 일정을 맞추기 위해서는 무리한 항해를 하지 않을 수 없도록 그들을 압박하였을 개연성이 충분하고, 그 밖의 다른 피고발인들 역시 위의 피고발인 6~8의 행위를 묵인하였거나 그에 간접적으로 관여하였을 가능성이 높습니다.

또한 삼성중공업의 해운부 책임자들과 대표이사인 피고발인 6~8과 피고발인 1 등에게는 위의 선장들로 하여금 예인선단을 안전하게 운항하여 유조선 충돌과 같은 않도록 사전에 교육하고 예인선줄 등의 장비를 점검하게 하며 운항 과정에서도 적시에 급박한 위험을 회피할 수 있도록 구체적으로 지시․감독하여야 하는 것은 물론이고, 크레인 예인선단의 항해 업무를 안전하게 수행할 정도의 상당한 항행 경험․자질을 갖춘 선장과 선원들을 선발하도록 감독하여야 할 주의의무가 있습니다.

형법 제30조 소정의 “2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때”의 “죄”에는 고의범뿐만 아니라 과실범도 포함되는 것입니다.

그렇다면 이 사건에서도 피고발인 6~8은 이미 기소된 선장들과 서로 의사를 연락하여 이 사건 크레인 예인선단의 운항을 직․간접으로 지시하였거나 그 운항에 관여하였다고 보는 것이 경험칙과 상식에 부합하는 판단이며, 설령 그렇지 않다고 하더라도 위의 피고발인들에게는 위의 선장들을 지휘․감독하여 크레인 예인선단을 안전하게 운항하도록 하여야 할 주의의무가 있었다고 할 것이므로, 피고발인들과 위의 선장들 사이에는 형법 제30조 소정의 공동정범 관계가 성립한다고 하겠습니다(대법원 1994. 3. 22. 선고 94도35 판결, 1982. 6. 8. 선고 82도781 판결 등 참조). 아울러 위의 선장들에 대한 직․간접적인 지휘․감독 의무가 있는 나머지 피고발인들 역시 공동정범이 될 수 있는 것입니다.

그렇다면 피고발인들은 아래에서 보는 바와 같은 범죄사실에 대하여 이미 기소된 예인선단의 선장들과 함께 공동정범으로서의 죄책을 면할 수 없는 것입니다.

(2) 환경범죄의 단속에 관한 특별조치법 위반 등

(가) 이상에서 보는 바와 같이 피고발인들은 예인선단의 선장들과 의사를 연락하여 삼성중공업이 운용하는 크레인 예인선단을 운항하던 중 예인선단의 크레인 바지선이 허베이 스피리트호 유조선과 충돌하게 함으로써 원유 10,900톤이 충남 태안 앞바다 일대에 유출되게 하였는데, 중앙재난안전대책본부 소방방재청이 작성한 「허베이 스피리트호 유조선 유류유출 사고 수습상황 보고」에 따르면 그와 같은 원유유출 사고로 충청남도에서는 11개 읍․면 473개소의 어장 5,159㏊와 4개면 15개소 해수욕장이 피해를 입었고, 전라남도도 김양식장 7,829㏊와 마을어장 14,356㏊ 등 모두 22,185㏊가 기름에 오염된 것으로 확인되었습니다.

피고발인들의 위와 같은 행위는 해양오염방지법 제71조 제2항 제1호, 제5조 제1항에 해당할 뿐 아니라, 수질 및 수생태계 보전에 관한 법률 제77조 또는 제78조 제2호, 제15조 제1항 제1호에 각 해당합니다.

(나) 또한 피고발인들의 위와 같은 행위는 자연공원 및 특정도서 지역에 원유를 불법배출하여 어패류를 집단폐사에 이르게 하였거나 적어도 업무상 과실로 그와 같은 결과를 초래하였으므로, 이는 환경범죄단속에 관한 특별조치법 제4조 제1항, 제3조 제3항 제3호 또는 제5조 제3항, 제3조 제3항에 해당한다고 하겠습니다.

(환경범죄단속에 관한 특별조치법 제4조 제1항 규정이 과실범 처벌의 근거 규정이 되는지에 대해서는 이견이 있을 수 있으나, 대법원이 1993. 9.10. 선고 92도1136 판결에서 ‘구대기환경보전법의 입법목적이나 제반 관계규정의 취지 등을 고려하면, 법정의 배출허용기준을 초과하는 배출가스를 배출하면서 자동차를 운행하는 행위를 처벌하는 위 법 제57조 제6호의 규정은 자동차의 운행자가 그 자동차에서 배출되는 배출가스가 소정의 운행 자동차 배출허용기준을 초과한다는 점을 실제로 인식하면서 운행한 고의범의 경우는 물론 과실로 인하여 그러한 내용을 인식하지 못한 과실범의 경우도 함께 처벌하는 규정이다’고 한 취지에 따르면 위의 특별조치법 규정도 과실범 처벌의 근거가 될 수 있다고 하겠습니다.)

(다) 선박충돌 사고 이후 공공수역인 서해안의 광대한 바다가 원유로 오염되었고 그 오염 피해가 급속도로 확산되었고, 더욱이 해양경찰서가 삼성중공업 등에 대하여 방제조치의 이행을 명하였음에도, 삼성중공업은 오염의 방지․제거를 위한 조치를 전혀 이행하지 않았습니다.

피고발인들의 이러한 행위는 해양오염방지법 제72조 제6호, 제48조 제1항 내지 제3항과 수질 및 수생태계 보전에 관한 법률 제78조 제5호, 제15조 제3항에 해당합니다.

(라) 그밖에도 피고발인들은 이미 기소된 선원들과 공모하여 선박충돌을 야기하고 항해일지를 거짓기재한 데 대하여 형법 제189조 제2항, 제187조에 따라 업무상과실선박파괴죄와 선원법 제135조 제6호, 제20조 제1항 제3호의 죄책을 지게 되는 것은 물론입니다.

3. 검찰의 수사 미진

(1) 앞서 지적한 바와 같이 피고발인들이 이 사건 원유유출 사고에 직․간접으로 관여하였거나 이미 기소된 선장들을 지휘․감독하여 크레인 예인선단을 안전하게 운항하도록 하여야 하는 등의 주의의무에 위반하여 원유유출 사고를 초래하였음이 분명한데도, 이 사건을 수사한 검찰이 위와 같은 점에 대해서는 충분한 조사도 없이 ‘삼성중공업 관련자가 선장들에게 운항을 강행하라고 지시한 적은 없었다’고 한 것은 섣부른 결론이 아닐 수 없습니다.

이 사건에 관하여 수사기관은, 실무 부서에 대한 조사 이외에 상급부서와 책임자 등을 불러 조사하지 않았으며, 삼성중공업이 운용하는 예인선 등을 운항하는 선장이 기상상태가 나빠 회항했을 경우 그로 인해 선장이나 협력업체 등이 불이익을 받은 사례가 없었는지 하는 점 등을 조사하여 삼성중공업이 간접적․우회적인 방법으로 선장 등에게 무리한 항해를 강요하거나 지시하였는지를 밝히려고 노력하지도 않았습니다.

또한 삼성중공업이 사고 직후 수사에 대비하여 선장과 선원들을 불러 입을 맞추었을 개연성이 크고 그에 관한 의혹이 끊이지 않았음에도 삼성중공업 관계자의 ‘거짓 진술’ 교사 등에 대한 수사가 이루어지지 않은 점, 삼성중공업의 개입 여부와 관련하여 회사 관련자들과 선장들 간의 다른 통신 수단이 있었는지와 항해 전 과정에서 전화 통화나 그 밖의 방법에 의한 의사연락이 있었는지 등에 대한 철저한 조사 없이 사고 직전 예인선 선장의 휴대전화 통화기록만을 조사하여 ‘삼성중공업의 지시는 없었다’고 속단한 점, 그리고 허베이 스피리트 선박 주식회사에 대해서는 압수수색을 하였으면서도 삼성중공업에 대해서는 그와 같은 강제수사를 전혀 하지 않은 점 등은 ‘수사 미진’ 또는 ‘짜 맞추기 수사’라는 여론의 의혹과 질타를 불러일으키기에 충분하였습니다.

물론 검찰이 ‘당시 무모한 항해에 삼성 중공업이 직․간접적으로 연루됐는지를 확인하기 위해 관련자들을 소환해 조사하고 압수수색도 신중히 검토하는 등 추가 수사를 벌이고 있다’고 밝힌 바 있지만, 고발인들이 지적하는 점에 관하여 피고발인들을 조사하지 않고서는 이 사건의 실체적 진실에 접근하기는 어려울 것으로 생각됩니다.

(2) 그밖에도 검찰이 발표한 수사 결과에 대해서는 여러 가지 의문이 제기되고 있습니다.

검찰이 선장 등을 기소한 후인 지난 1. 29. MBC 텔레비전의 기획 프로그램인 <PD수첩>에서 ‘삼성 기름유출 사고라고 불러라’는 제목의 보도에서는, 당시 예인선 삼성 T-3호에 타고 있던 선원들의 증언을 소개하면서 “사고당시 삼성예인선 T-5호 선두에 키를 잡아야 할 선장이 보이지 않았다”며 “이 때문에 선원들이 우왕좌왕했고 유조선과 충돌직전까지 자동항법장치를 통해 운항했다”고 덧붙였습니다. 이는 급박한 위험상황에서도 선박의 최고 책임자인 선장이 갑판상에서 직접 선박을 지휘하거나 필요한 조치를 취하지 않았으며 관제센터의 위험예고에도 불구하고 사고 직전까지 아무런 조치를 취하지 않았음을 의미합니다. 그러나 검찰은 수사 중간결과를 통해 “T-5호 선장이 계속 선두를 지켰다”고 발표한 바 있습니다.

그리고 검찰 수사결과 드러난 조작된 항해일지를 사고 다음날인 12. 8. 삼성중공업 측 관계자가 경찰에 직접 제출한 사실도 확인되었는데, 그 사실로 미루어보아 사고 다음 날까지 삼성중공업 관계자가 항해일지를 보관하고 있었다고 짐작할 수 있습니다.

뿐만 아니라, 수사 당시 삼성중공업이 사고 예인선의 와이어로프(예인강선) 생산 날짜가 실제와 다르게 기재된 제품증서를 검찰에 제출한 사실도 뒤늦게 드러났습니다. 삼성중공업의 사고 예인선이 실제로는 12년 전에 생산된 와이어로프를 사용하였으면서도 삼성중공업측은 검찰에 4년 전에 생산된 와이어로프의 제품증서를 제출하였다는 것인데, 삼성중공업이 그와 같이 증거조작에 개입하게 된 배경에 대해서도 의혹을 품지 않을 수 없습니다.

아무튼 위와 같은 일련의 사실들은 삼성중공업이 이 사건 사고 발생 직후부터 사고 후 검찰의 수사가 종결될 때까지 지속적으로 이 사건의 수사 과정에 관여해왔음을 보여주는 것입니다.

(3) 그렇다면 이제라도 수사기관은 지금까지 제기된 의혹을 조사하고 삼성중공업 관련 부서의 책임자 등인 피고발인들이 이 사건 원유유출 사고에 관여한 사실을 낱낱이 밝혀 환경범죄 단속에 관한 특별조치법 위반 등의 혐의로 기소하여야만 할 것입니다.

3. 맺음말

이번 사고로 하루아침에 어장과 삶터를 잃어버린 피해지역의 어민들과 서비스업 종사자들에게 이 사건 원유유출 사고는 그야말로 청천벽력이었습니다. 절망한 어민들 몇 사람은 이미 스스로 목숨을 끊었고, 다른 주민들도 견디기 어려운 좌절감을 겪고 있습니다. 최근 의료전문 단체인 ‘건강권 실현을 위한 보건의료단체연합’이 태안군 주민 325명에 대하여 면접설문조사를 한 결과에 따르면, 그 절반 이상인 153명(61%)이 심각한 '외상 후 스트레스 장애'(PTSD)를 겪고 있는 것으로 나타났습니다. 또 응답자(308명)의 20.5%인 63명이 "최근 1주일 동안 자살 충동을 느꼈다"고 밝혔고, 이중 6명(10.5%)은 실제로 자살을 시도하거나 계획했다고 대답했다고 합니다. 그리고 131명(41.5%)의 주민들이 우울증 증세를 보였고, 108명(34.6%)이 강박장애를 보였다고 덧붙이기도 했습니다. 이렇듯 피해 주민들은 끔찍하고 고통스런 나날을 간신히 버텨내고 있는 것입니다.

PTSD란 재해·전쟁·사고 등 죽음이나 상해의 위협을 경험한 사람들이 갖는 장애를 말하며, 우울증, 무기력증, 자살 충동 등의 증상을 가리킵니다.

100만 명이 넘는 자원봉사자들이 몰려와 쏟아진 기름을 닦아내느라 구슬땀을 흘렸지만, 파괴된 바다와 갯벌 생태계가 되살아나려면 앞으로 몇 십 년을 더 기다려야 할지 알 수 없다는 것이 전문가들의 진단입니다. 엑손 발데즈호 사고 후 18년이 지났지만 바다가 사고 전 수준으로 회복되려면 아직도 40년은 더 걸린다는 것이 과학자들의 예측이고 보면, 전문가들의 이러한 진단이 결코 과장일 수는 없습니다.

악천후를 무릅쓰고 무모하게 운항을 강행해서라도 손해를 보지 않으려는 기업의 탐욕이 거대한 바다와 자연공원에 돌이킬 수 없는 환경재앙을 불러왔고, 피해지역 5만 여 주민들의 생계를 벼랑으로 내몰았으며, 온 국민과 미래세대로부터 수천 년 이어온 자연자원을 앗아가고 말았습니다. 그럼에도 정작 사태에 책임을 져야 할 기업은 ‘법적 책임’의 방패 뒤에 숨어서는 겨우 천억 원의 ‘지역 발전기금’으로 사태를 덮으려 하고 있습니다. 이대로라면 기름범벅이 된 해양 생태계의 복구와 정화는 고사하고 피해 주민들의 최소한의 생계조차 장담할 수 없게 되었습니다.

이제 피해 주민들과 국민들이 마지막으로 기대를 걸 수 있는 곳은 수사기관밖에 없습니다. 이제라도 검찰이 나서서 남은 의혹을 파헤치고 감추어진 사건의 진실을 밝혀주기를 바라마지 않는 바입니다.

이 건에 관하여는 귀청에서 직접 수사하여 주시기 바랍니다.

소	명	자	료

2008.  3.   .

고발인	1.

고발 대리인  변호사

지방검찰청  귀중