사회자 : 사회를 맡고 있는 저는 참여연대의 정책위원장을 맡고 있는 김동춘입니다. 굉장히 뜨거운 쟁점이고 정리해고로 고통을 당하는 노조의 입장에서 본다면 이런 토론 자체가 약간 사치스러운 측면도 없지 않습니다. 하지만 저희들이 이 토론회를 하기로 한 이유는 대우 문제가 단순히 구조조정만의 문제가 아니라 우리나라의 모든 문제가 집약되어 있는 한국정치․경제 문제의 축소판이 아닌가 하는 생각이 들어서 입니다. 당사자나 혹은 시민들의 입장에서 이 문제가 가지고 있는 성격과 그것에 대한 해법에 대한 사회적인 공론이 너무나 없는 상황에서 뒤늦은 감은 있습니다만, 이 중요한 문제에 대해  일방적인 구조조정으로 일단락 짓는 것 같은 느낌이 있어서 지금이라도 참여연대 차원에서 이 문제를 어떻게든지 공론화해야 되지 않겠는가, 비록 시원한 해결책은 없다 해도 이 문제를 계속 공론화해서 좀 좋은 방향으로 해결될 수 있도록 해야 되지 않겠는가 하는 취지에서 이 토론회를 기획하게 되었습니다.

그래서 주최는 참여사회연구소에서 하게 되었고요. 좋은 결론이 나온다고 한다면 차후에 참여연대에서 이 문제에 대해 어떻게 고민하고 접근하고 기획해 들어갈 것인지, 이에 대한 시사점도 오늘 자리를 통해 얻을 수 있지 않을까 생각하고 있습니다. 이 모임 자체는 순수한 토론회입니다. 그렇기 때문에 구체적인 정책적 차원의 결정이 내려지기는 어려우리라 보고, 다양한 관점에서 이 문제를 보고 있는 분들을 다 모시려고 노력했습니다. 그런데도 오늘 꼭 모시려고 했던 두 분 정도를 저희가 못 모셨습니다. 연구소의 박정은 간사와 저를 비롯한 몇 사람이 섭외하려고 백방으로 노력했습니다만 자동차공업협회에 계신 분과 금감위에서 이 문제를 담당해 온 분을 모시지 못했습니다. 그래서 아쉬움이 남는데 그래도 노조에서도 나오셨고 충분하진 않겠지만 이야기가 어느 정도까지는 진행될 수 있지 않을까 하는 기대를 해 봅니다.

진행은 이렇게 하겠습니다. 우선 우리가 6시 정도까지 이 공간을 사용하기로 되어 있고요, 장소도 원래는 참여연대에서 할 예정이었는데 부득이한 사정으로 참여연대 다른 행사와 겹쳐서 바깥의 장소를 물색하다가 이 주제와 약간 안 맞는 사치스러운 장소에서 하게 됐습니다. 제가 홈페이지에 오늘 이곳에서 모임을 한다고 올려놨더니 어떤 친구가 그거 김우중이 지은 것 아니냐고, 거기서 대우 얘기를 하는 것이 웃긴 것 아니냐 라고 말하기도 했습니다. 발제는 네 분이 하시게 되어 있는데 우선 발표하실 분들을 소개하겠습니다. 베를린 자유대학 박사과정에 계시는 정승일 선생님, 가톨릭대 사회학과의 조돈문 선생님, 대우자동차 사무노위의 남상구 선생님, 대우 노조의 정책기획실장인 유광준 선생님 나오셨습니다. 오늘 모임은 아울러 다양한 의견을 토론하는 데 초점이 맞추어졌기 때문에 발제 하시는 분들은 각자 15분 정도로 하셔서 모든 발제를 1시간 정도로 마쳤으면 합니다. 시간을 가능하면 맞추어 주시고, 뒤에 토론자 분들도 많습니다. 토론자 분들도 나름대로 이 분야에 일가견을 가지고 계신 분들이기 때문에 가능하면 발제 하시는 분들께서 15분 정도로 시간을 지켜주셨으면 좋겠습니다. 먼저 정승일 선생님부터 발제를 부탁드리겠습니다.

정승일 : 15분 안에 마칠 수 있을지 모르겠습니다. 처음에 제가 발표를 부탁 받을 때 지난 1년간 벌어진 대우차 사태에 대해 말해 달라고 하는 것보다도 과거에 대우차가 왜 망했고 그것이 현재 어떤 영향을 미쳐서 독자 생존하는 데 굉장히 불리한 작용들을 하는지, GM 매각 과 관련해 그 배경은 무엇인지 설명 해달라는 인상을 받아서 이렇게 작성을 했습니다. 먼저 보면서 얘기하겠습니다. 1999년 8월 달에 대우차가 워크아웃 상태에 들어가게 됩니다. 그 원인에 대해서 여기 자리한 많은 분들이 생각하듯이 재벌에 있다고 생각하실 것입니다. 특히 여기 정책위원장이 계신 참여연대 쪽에서 재벌들에 대해서 굉장히 많은 비판을 하고 계시는데요. 우리나라 재벌 정책 전체에 있어 항상 지적되고 있는 문제가 마찬가지겠지만 현재 벌어지고 있는 상태나 대우차가 붕괴된 원인이 제가 볼 때는 대우차의 재벌 경영이나 재벌 지배 구조의 문제 등 그런 것만은 아니었다고 생각합니다.

제 생각으로는 1990년대 초까지 대우차가 굉장히 커다란 문제를 가지고 있었는데, 거의 20년 동안 GM이 지배하고 있던 대우차가 그 20년에서 5년을 제외한 15년 동안은 계속 영업 적자, 손익 적자 상태였다는 것입니다. 93년도 김우중이 들어서면서 세계 경영이라는 것을 내세우면서 본격적인 확장 정책을 펼쳤습니다. 제가 볼 때는 이 확장 정책이 펼쳐지게 된 데에는 확장 정책이 가지고 있는 엄청난 risk를 제대로 관리하지 못하게 된 우리나라의 독특한 소위 재벌 지배 소유 구조에도 문제가 있었습니다. 그리고 또 하나로  김우중의 세계 경영의 특징 중에 하나가 외국에 나가서 아니면 국내의 금융 finance를 갖다 조달했던 건데, 이런 것을 가능하게 만든 김영삼 정부의 금융 개방에도 굉장히 큰 문제가 있었습니다. 이 두 가지를 합친다면 93년도에 김우중이 했던 세계 경영이라고 하는 것은 김우중 혼자 추진한 것이 아니라 그 뒤에는 김영삼 정부가 있고 김영삼 정부 뒤에 있던 그 당시 정부 정책이 있었고 그 다음에 산업 정책이 있었습니다. 이런 것들이 전부 다 어울려 전체가 다 맞물리면서 세계 경영이 추진된 거지, 김대중이라는 사람 개인의 문제라거나 그 사람이 위에서 통제하지 못한 기업 차원의 미시적인 기업 지배 구조만의 문제는 아니었다고 봅니다. 또 하나, 워크아웃 상태가 되기 전 대우차에서 가장 큰 문제점은 단기 부채가 굉장히 늘어났다는 것입니다. 제가 보기엔 IMF가 1997년 12월에 부과하기 시작한 연간 20-30%의 고금리 정책이 결정적으로 대우에 가장 큰 타격을 입혔다고 생각합니다. 그리고 또 워크아웃 상태가 지난 다음에 현재까지 문제가 되는 가장 기본적인 원인은 김대중과 IMF에 의해서 통제되고 있는 채권단입니다. 제가 생각하기에는 이 기본틀이 사무노위라든가, 노조라든가 이런 쪽에서 생기는 작은 충돌을 넘어 가장 기본적인 차원에서 모든 문제를 규정하고 있다고 생각합니다. 이런 입장에서 설명을 해나가겠습니다. 제 얘기가 좀 길어질 텐데요. 뒤에 말씀 하시는 분들 얘기와 제가 하는 얘기는 겹치지는 않을 겁니다. 저는 그냥 배경 얘기만 하겠습니다.

대우차의 역사에 대해 간단하게 적었습니다(P). 1972년도에 생겼고요. 이때부터 GM 모델을 생산했습니다. 시보레 1700 모델이고, 독일에 오펠이라고 GM의 자회사가 있는데 1979년부터 이 모델을 생산했습니다. 이 두 모델 때문에 대우차(신진자동차)가 도산 직전까지 갔었고 당시 대우차의 전신인 신진자동차는 패망하게 됩니다. 패망했을 때는 GM이 전체 지분의 반을 가졌었던 때로, 패망의 가장 큰 이유는 모델 전략 때문이었습니다. 모델 전략때문이라는건 기본적으로 GM 때문이라는 말입니다. GM이 국내 시장에서 팔리지 않는 모델을 가져왔기 때문입니다. 그러다가 대우의 김우중에게 인수되고 나서 여러분들이 잘 아시는 80년대 대우의 기본 모델인 르망 생산이 시작됩니다. 르망 역시 독일의 오펠에서 가져왔던 것이었고 이것이 87년도부터 생산됩니다. 미국수출이 개시 됐지만 르망 수출이 굉장히 큰 문제를 가져옵니다. 이 문제를 타개하기 위해서, 여러분들이 아시는 에스페로라고 하는 모델 있죠, 90년대에 나왔는데, GM이 묵살하거나 반대하는 과정에서 대우차 경영진들에서 이 모델의 개발이 시작됩니다. 어쨌든 르망 때문에, 결국은 GM 때문에 대우차는 1992년 도산 직전까지 갑니다.  결국 자본금이 마이너스 직전까지 가게 되고 더 이상 관심이 없어지니까 GM이 철수하게 됩니다. 자진 철수였습니다. 우리 나라 정부가 강요한 것도 아니었고 김우중이 나가라고 한 것도 아닙니다. GM 스스로가 나갔습니다. 장사가 안 된다고요.

1993년부터 김우중이 대우차를 독자경영을 완전히 접수하고 나서 본격적인 세계 경영이 시작됩니다. 4차종 동시 개발이 시작되자 기술력이 달리기 때문에 이것을 보충하기 위해서 1994년에는 영국에 있는 워딩 기술센터를 인수했습니다. 96년도에 여러분들이 아시는 라노스, 누비라가 출시가 되고 97년도에는 레간자, 98년도에 마티스, 99년도엔 매그너스가 차례대로 출시 됐으며, 2000년에 레조가 출시가 됐습니다. 이 중에서 현재 문제가 되고 있는 차종들이 라노스, 레간자, 매그너스 세 차종입니다. 이 세 차종이 전부 다 부평 공장에서 생산되고 있고 현재 신문에 보도되다시피 부평 공장 폐쇄라는 논의가 나오는 가장 큰 배경이 이 세 모델 때문입니다. 나머지 경차 마티스랑 누비라, 누비라는 군산에서, 마티스는 창원에서 생산되고 있습니다. 이 두 공장에 대해서는 지금 아무 말이 없습니다.

GM 종속 시절에 대우차가 어땠는지를 보겠습니다. 이건 단지 과거 얘기가 아니라 앞으로 GM이 들어왔을 때 어떤 상황이 벌어질지를 가늠할 수 있게 해 줍니다. 물론 똑같은 상황이 반복되지는 않겠지만 제가 볼 때는 개연성이 굉장히 큰 가능성이라고 봅니다. GM 종속 시절 대우차의 대표적인 것이 르망 생산이었는데 국내에서 품질 불량 문제가 많이 발생했다거나 이런 문제도 있었지만 그런 것들 때문에 르망 생산이 문제가 됐던 것이 아닙니다. 여기 르망 생산을 보십시오(P). 르망의 생산 능력은 실제로 33만대였습니다. 그런데 실제 르망 생산량은 평균 10-11만대 정도였습니다. 그래서 르망이 생산된 87년에서 92년 동안에 부평 공장의 가동룰은 34%밖에 안 됐습니다. 엄청난 적자가 났겠죠. 며칠 전에 아더 앤더슨이라고 하는 컨설팅 업체가 부평 공장을 없애고 군산이랑 창원 공장만 남기게 되면 마치 대우차가 2003년부터는 3400억이라는 흑자를 낼 것처럼 얘기를 하는데 제가 볼 때는 너무 장미빛 전망이라고 봅니다. 그렇게 되어 GM이 만약 들어온다고 하더라도 지금 GM의 경영능력을 보면 대우차를 그렇게 멋있게 살려낼 수 있는 기업이 아니라고 생각합니다.

그래서 르망을 84년부터 92년까지 생산했는데 여기를 보십시오(P). 대우차가 86년도 르망 생산하기 직전까지입니다. 여기 순이익에서 흑자가 나고 있습니다. 한데 르망 생산이 시작되면서 적자가 나기 시작합니다. 특히 GM이 철수하기 전에는 1년에 전체 영업 적자 비율이 10%가 넘어갑니다. 그래서 맨 마지막에 보면 대우차의 재무 상황이 르망 생산 때문에...... 여기 총 자본을 보십시오. 87년도에는 2600억 원이었는데 르망 생산 직후에 이 적자가 누적되기 때문에 GM이 떠나기 전에는 35억 원으로 줄어버립니다. 한해만 더 했으면  대우차는 그 때 망했습니다.

대우차의 김우중이 ‘세계 경영’을 어떻게 했는지를 얘기해 보겠습니다. 세계 경영을 얘기하기 전에 우리가 보통 얘기하는 소유 구조, 기업 지배 구조라고 많이 얘기하는 것을 먼저 보도록 하죠. 참여연대에서 가장 많이 문제삼는 부분이기도 한데요. 여기 그림을 보십시오. 제가 보기에는 이런 시각에서 현재 참여연대가 우리나라 재벌 문제를 보고 있다고 생각합니다(P). 저 역시 솔직하게 얘기해서 1년 전까지만 해도 이렇게 생각했습니다. 우리나라의 모든 문제는 여기 있다고 생각했습니다. 김우중이라는 재벌 경영자가 있고 이 사람이 주식회사 대우의 4.64%의 지분만을 가지고 있고, 그러니까 굉장히 소수의 지분이지요. 그럼에도 불구하고 이 거대한 (주)대우를 지배하고 있습니다. 그런데 (주)대우가 대우차 지분의 37%를 지배하고 있고 따라서 김우중은 대우차 주식을 단 하나도 가지고 있지 않은 상황에서 대우차를 직접 지배했습니다. 또 대우차는 여러분이 아시다시피 실제 경영은 김우중을 통하지 않고서는 아무 일도 이루어지지 않았습니다. 따라서 이런 경우에 보통 얘기하는 기업 지배 구조에 있어서 재벌 경영의 특정한 문제들이 나타난다고 보통 얘기합니다. 요즘 학술적 논란도 되고 소액주주운동을 통해서 논란이 되고 있는데요, 이 문제를 어떻게 고칠 것이냐 할 때, 그 해법 중 하나가 주주 권리를 강화, 그리고 또 하나가 계열사를 통한 간접 지배 해체가 이야기 되고 있습니다. 이렇게 하면 재벌 문제가 해결이 되는 것이 아니냐, 이런 식으로 얘기하는데 제가 볼 때는 그리 간단한 문제가 아니라고 생각합니다. 왜냐하면 주주 권리라는 것은 한 마디로 말하자면 사유재산제입니다. 이 사유재산권이라는 것은 옛날 아주 고전적인 경제학자들이 얘기를 하듯이 어떤 법적 권리에 있어서 추상적인 법적인 것이 아니라 사회경제적인 금융 시스템의 맥락에서 존재하는 것이기 때문에 이 권리적인 의식, 법적인 의식만을 회복해서는 안 된다고 생각합니다. 저는 대우차 패망원인과 관련해 볼 때, 이 기업 지배 구조라는 것을 아까는 여기만 봤는데요, 그 이외의 요인들이 있다고 생각합니다. 왜냐하면 대우라는 기업과 우리 나라 경제 계획, 즉 개발 독재 모델(박정희모델)이 도덕적으로 잘 됐건 잘 안 됐건 간에 지난 60년대부터 90년대까지 실제로 작동을 했다는 겁니다. 그런데 제가 볼 때 김대중대통령이 추진하고 있는 여러 가지 기업 지배 구조 시스템의 가장 큰 문제는 그게 잘 됐건 안 됐건 간에 작동이 안 되고 있다는 것이거든요. 그래서 지금처럼 계속되는 혼란을 일으킨다고 생각을 하는데요. 제가 볼 때 박정희 모델에서도 기본적인 기업 지배 구조라는 것은 주주와 재벌들간의 문제들이 아니었습니다. 가장 기본적인 것은 흔히 말하듯 국가가 통제를 했었고, 통제를 했다는 것은 실제로 기업을 지배했다는 겁니다. 정부는 경제기획원, 상공부의 산업정책, 외국환 규제, 아니면 은행을 직접 지배해 은행의 대출을 통해서 실제로 김우중에 대한 통제를 가했습니다. 이런 상태였는데 박정희 모델이라는 것은 제가 볼 때 여기까지였습니다. 옆에 국제 자본이라든가 그런 것은 없던 상태였습니다. 제가 볼 때 현재 우리나라 재벌 문제라든가, 대우차 문제를 포함해 모든 문제가 시작되는 시점은 1993년도라고 생각합니다. 그 때 일어난 것은 다름이 아니라 금융 개방이고, 이 금융 개방이 시작이 되면서 상공부가 산업정책이라는 것을 포기하게 됩니다. 그러면서 자동차 같은 경우에는 삼성자동차가 진입이 허용이 되고요. 또 우리나라 종금사라든가 은행들이 해외로 나가서 국제 은행들로부터 돈을 꿀 수 있게 되고요. 그러다 보니까 국가가 김우중이라는 재벌에 대해서 그 전까지는 통제를 가해왔고 실제로 기업 지배 구조의 역할을 해왔는데 그 역할이 없어지게 됩니다. 따라서 가장 큰 문제가 된 것이 뭐냐 하면 93년도부터 김우중이라고 하는 재벌 경영자가 있는데 이 사람을 어느 누구도 통제할 수 없는 공백 상태가 나타납니다. 이 공백 상태가 97년도에 IMF가 터질 때까지 진행됐다고 생각합니다. 이 배경에는 국가가 그 동안에 해왔던 지배에서 후퇴해버리고 그리고 그 다음에는 대체적인 통제기관이 나타났어야 하는데 그러지 못했다는 사실이 있습니다. 흔히 얘기하는 바대로 은행이 김우중을 통제하든지(은행을 통한 통제), 아니면 미국처럼 주주가 김우중을 통제하든지 했어야 하는데, 김영삼 정부 시절에 주주가 통제하는 장치도 안 만들어 놨고 은행이 통제하는 것도 안 만들어 놨습니다. 이것은 법적인, 제도적인 문제입니다. 그런 것도 안 만들어 놓은 상태에서 국가가 그냥 후퇴해버렸습니다. 공백 상태가 나타났습니다. 이런 상태에서 또 문제는 이런 지배적인 문제만 나타난 것이 아니라 김우중이 금융을 어떻게 조달할 것이냐 하는 것입니다. 김우중 역시 우리가 흔히 얘기하듯이 재벌들을 신자유주의자가 아닌 것처럼 얘기하는데 제가 볼 때는 재벌들도 굉장히 신자유주의자들이었습니다. 김우중을 포함해서 우리나라 재벌들이 다 그런 측면이 다 있지 않습니까? 1993년 금융개방이 되면서 이자가 싸니까 외국 나가서 돈 빌려왔쟎습니까. 김우중도 제가 볼 때에는 그런 식으로 금융 개방을 해석을 했고요, 신자유주의라든가 Global Capitalism이라는 것은 우리나라 재벌의 발전에 가장 좋은 기회라는 그런 식으로 해석을 했었죠(지금은 그렇게 나타나고 있지는 않은데요). 김우중은 이 기회를 이용해서 93년도에 세계 경영을 선포하게 되고 해외 나가서 싼 이자로 국제 금융에서 자금을 조달하게 됩니다. 국내 종금사들도 김우중을 따라서 나가게 되고, 종금사같은 곳에서 외국에서  돈을 꿔오는 바람에 생긴 97년도 종금사 위기라든가 외국에 가서 환투기하는 문제 등등 다 이때 나타났다고 생각을 합니다. 그래서 제 견해로는 지배구조라는 것이 주주와 경영자간의 지배구조의 시장경제에서 필연적인 문제가 아니라는 겁니다. 왜 이걸 강조하냐 하면, 요즘에 흔히들 ‘Global Capitalism 하에서 시장 구조라는 것은 어쩔 수 없는 것 아니냐’ 이런 식으로 얘기를 하는데 제가 볼 때는 시장이라는 것 자체가 소유권에 의해서 상품이 벌어지는 이런 관계가 아니라 그 내부에는 엄청나게 많은 법률들이 존재하고 있고 소유권 자체도 법률이니까요. 이런 것들이 존재하고 있는 법제도적인 그리고 의지적인 맥락에 이런 것들에서 파악해야 되고 그 밑에 있는 사회경제 시스템, 금융 시스템 이런 것들과의 연계 속에서 지배 구조를 파악해야 된다고 생각합니다.(지시어가 너무 많아 무슨 소리인지 불명확)

사회자 : 혼자 너무 많이 쓰시면 안 됩니다. 뒷부분이 너무 많이 남았기 때문에 조금 줄여서 애기해 주셔야겠습니다.

정승일 : 제가 줄일 방법이 참 없네요. 그럼 2분만 하겠습니다. GM이 인수를 할 것이냐 하는 문제는 토론할 때 얘기를 하도록 하죠.

덧붙여, 김우중이라든가 대우그룹의 문제를 얘기할 때 지배구조 문제만 얘기하는 것이 아니라 다른 문제도 많이 얘기를 하는데요, 요즘 항상 의문이 되는 것이 우리나라 재벌에게 그렇게 문제가 많았다면 왜 현대차는 망하지 않았고 삼성전자는 왜 망하지 않았는가. 우리나라 재벌들 전체가 망한 것이 아니라 일부 재벌들은 발전하고 있고 나머지 재벌들은 왜 망하고 있는가하는 겁니다. 따라서 지배구조 문제만이 아니라 경영의 문제이고, 경영 전략의 문제가 있었다고 생각합니다. 그래서 제가 볼 때, 문제가 있었다고 생각되는 것은 바로 대우의 ‘세계경영’전략입니다. 여기서 이 문제를 왜 다루어야 하냐면 이것이 지금 현재 대우차가 가지고 있는 취약점들, 독자 생존하기에도 취약하고 해외 매각을 자꾸 강요하게끔 논리가 만들어지는 배경이 된다는 겁니다. 첫째, 김우중이 93년도에 세계경영을 선포할 때 그 사람 스스로가 다음 4가지 전략을 책이라든가 이런 것들을 통해 발표를 했습니다. 그것을 정리를 하면 첫째로 대우는 고가․고급제품을 향한 노력을 하지 않겠다는 점을 분명히 합니다.. 현대나 삼성에서는 그걸 하고 있는 데 대우는 그런 걸 하기에는 너무 늦었기 때문에 ‘우린  포기하겠다’고 했던 거죠. 둘째, 삼성 같은 경우를 보며 우리는 재벌에 대해서 문어발식 확장이라고 말 하는데 실제로 삼성, 현대, LG 이런 곳들을 보면 실제로 관련 사업들을 많이 했습니다. 삼성 같은 경우에 전자 공업 부문으로 많이 뭉쳐져 있고, LG같은 경우도 전자와 화학쪽으로 뭉쳐져  있는 식인데 반해 대우의 특징은 그룹 전체가 내적인 관련들이 없는 것들이 대부분이라는 점입니다.  셋째, 김우중씨는 이것을 자신의 약점이라고 본 것이 아니라 자신의 핵심 능력이라고 생각했습니다. 가령 우크라이나라든가 우즈베키스탄 같은 개발도상국으로 들어갈 때에는 오히려 이렇게 문어발식으로 들어가는 것이 훨씬 더 유리하고 문어발식으로 들어가야만이 현지 정부의 특권이라든가 혜택 같은 것을 누릴 수 있다고 생각을 했답니다. 그리고 마지막으로 지금도 문제가 되고 있는 대우의 금융 문제가 있습니다. 영국의 현지 법인이 파악이 되지 않고 있지 않습니까. 이것이 지금 대우에게 문제가 되고 있는데, 한 3년 전 책들을 보십시오. 대우에 대한 칭찬으로 가득한 책들이 얼마나 많은지를 알 수 있을 겁니다. 가장 큰 이유 중 하나가 대우가 다른 기업들과는 달리 국제 금융 부문에서 뛰어났고, 이것을 통해 외국에서 싼 금리로 자금을 조달했다는 칭찬이 가득 차 있습니다. 그리고 김우중도 이를 자의식적으로 생각을 했습니다. 제가 볼 때는 이런 것을 사용했을 때 가장 큰 문제가 무엇이냐 하면 첫째, 고가․고품질을 향한 노력을 경시했기 때문에 실제로는

단기주의적인 발상인데 대우의 경영진들이 그 동안 얘기하는 것을 보면 마치 99년도에 워크아웃상태에 들어가지 않았다면 2000년도부터는 세계경영의 결실을 내기 시작했을 것이라고 얘기하고 있습니다. 하지만 제가 볼 때에는 장기주의적인 금융 전략이었는데 실제로는 모든 전략이 단기주의적이었고 굉장히 risky한 전략을 사용을 했다, 그런 상태에서 아시아 위기가 터지면서 그냥 몰락해 버렸다고 생각합니다.

그 다음에 자동차 산업 전략은 대우 그룹 전체 전략이 그대로 이어지는 것입니다. 가장 중요한 논리가 첫 번째로 ‘2백만 대 생산을 빨리 확보하자’입니다. 그래서 2백만 대  규모로 확장을 했습니다. 이것이 현재 신문에 나고 있는 해외 법인들의 문제입니다. 이것 때문에 대우차가 가장 큰 고통을 당하고 있습니다. 신문에 폐쇄하겠다고 나온 공장이 폴란드 FSO, 우크라이나, 인도 공장입니다. 나머지는 이란이라든가 조그마한 공장들은 조립 공장이기 때문에 투자 계획이 그렇게 많지 않습니다. 한데 가장 큰 문제가 폴란드 FSO, 루마니아, 인도 공장입니다. 왜냐하면 여기에는 그냥 승용차 공장만 있는 것이 아니라 엔진이랑 트랜스미션 공장이 있습니다. 30만 대 씩입니다. 중국에도 30만 대 엔진공장이랑 트랜스미션 공장이 있습니다. 투자액이 굉장히 크겠지요. 그래서 1999년도까지 대우는 해외에 승용차 80만 대, 상용차 9만 대, 실제로 거의 90만 대 정도의 생산규모를 만들어 놨습니다. 그런데 문제가 되는 게 현재 해외공장 가동율만 보면 해외공장 생산 능력이 95년 5만 대에서 96년 60만 대, 98년 90만 대로 가면서 유지가 되고 있는데 실제 생산은 이보다 적습니다. 그리고 따라서 해외 공장을 다 합쳤을 때 공장 가동률이 32%, 37%, 48%, 98년에 33%, 99년도에 42%밖에 안됩니다. 2000년 전입니다. 그 중에서도 폴란드에 있는 공장이 차지하고 있는 비율이 반이 넘습니다. 따라서 대우 해외 공장 전체를 보면 폴란드 FSO 공장을 빼면 실제로 공장 가동율이 평균 20%가 되지 않습니다. 그래서 공장 가동율이 낮다는 문제가 나왔고요, 가장 기본적인 문제가 뭐냐 하면 김우중 전략에서 나왔던 것처럼 2백만 대 생산을 통해서 규모를 유지하고 그것을 통해서 박리다매를 통해서 이익을 확보하는 전략인데 그것이 실현이 되려면 2백만 대가 팔렸어야 되거든요. 그런데 실제로 여러분들이 보시다시피 해외 공장 가동율이 저렇게 적은 상태에서 팔리지는 않는다는 건데 김우중의 전략의 기본이 맞아 떨어지지 않았던 겁니다. 손해가 날 수밖에 없었죠. 그럼에도 불구하고 IMF 되기 이전입니다(P). 97년도까지인데 93년도부터 영업 이익이 흑자가 나고 있습니다. 어쨌든 회계장부 상으로는 흑자가 나고 있습니다. 순이익도 92년도 이후 95년도부터는 흑자가 나고 있습니다. 이것이 역전이 돼서 98년도부터 보십시오. IMF 위기에 들어갔는데, 이 때부터 금융 위기에 휩싸이게 되고 매출액이 97년도에서 98년도에 줄어들었거든요. 거기에비해서 부채를 보십시오. 97년도에서 98년 넘어가면서 엄청나게 부채가 늘었습니다. 99년도로 넘어가면 또 늘어났습니다. 이것은 제가 볼 때 대우차가 가지고 있는 영업 능력이라든가 이런 문제보다는 아시아 금융 위기 때문이라고 생각합니다. 그리고 가장 큰 문제가 여기 나온 것처럼 대우그룹 전체 문제인데 해외가 아니라 국내의 부채를 봤을 때 은행이라든가 종금사 대출은 97년도 IMF 위기가 들어가기 직전에서 99년 3월달에, 그러니까 워크아웃 들어가기 석 달 전입니다. 이때까지 대출이라든가 하는 장기 부채들은 오히려 줄었습니다. 거기에 비해서 23조원이라는 단기부채가 늘었는데 결국은 이것 때문에 대우가 나중에 default 상태에 빠져 버리게 되고 8월달에 부도 직전까지 가게 됩니다. 대우가 나중에 98년도 1년간의 기간에서 결정적인 문제가 되는 이유가 고금리 때문이었고 이것은 IMF의 문제였다는 점에서, 대우의 김우중만을 비난할 상황은 아니라는 문제제기가 있을 수 있습니다, 김우중도 그렇게 얘기를 하는데, 그러면 한국의 금융 위기가 왜 일어났는지 근본적인 문제가 다시 일어납니다. 재벌한테 있는 것이라고 많은 사람들이 이렇게 얘기를 하지 않습니까. 외국에서도 그런 얘기를 많이 하고 재벌들 스스로도 그렇게 얘기를 하는데요. 한편으로는 “재벌문제가 아니었다, 그것은 미국과 국제적인, 특히 미국에서 우리나라로 들어왔던, 그리고 국제적으로 아시아 금융 위기를 일으켰던 투기자본의 문제다” 이런 식의 얘기도 나오는데, 제가 볼 때는 ‘양자 중 어느 하나’가 아니라 아까 제가 얘기했던 것처럼 93년도에 시작되었던 전체 시스템상의 문제였고 재벌이라고 하는 것은 그 중에 한 부분에 불과하다고 생각합니다. 우선 이것으로 마치겠습니다.

사회자 : 감사합니다. 뒷부분의 GM문제는 토론할 때 얘기해주시면 되겠습니다. 다음은 조돈문 교수님이 발제해 주시겠습니다.

조돈문 : 반갑습니다. 정승일 선생님이 발제하신 부분은 대우차가 시작되면서 부도가 나기까지 과정을 주로 다루었습니다. 제가 다룰 부분은 그 이후부터인데요. 제가 원래 붙였던 제목은 ‘김대중 정권의 해외 매각 신화와 대우차 죽이기‘ 였습니다. 제목이 도발적인 것 같아서 참여연대로 원고를 보내면서 제목만 살짝 바꿨습니다. 제가 생각하는 것은 그렇습니다. 진짜 김대중 정권이 대우차가 자금 지원을 요청한 99년 7월 이후에 한 일이 무엇인가, 김대중 정권이 한 일은 진짜 죽어가는 대우차를, 살릴 수 있는 대우차를 죽인 것 밖에 더 있겠는가. 대부분의 사람들은 처음 시작될 때 대우차 사태가 이렇게 오래 갈 것이라고 상상을 못했습니다. 그러나 김대중 정권의 탁월한 리더쉽인지는 모르겠지만 다른 대안들을 다 배제를 하고 지금은 GM에게만 매달려있는 형편입니다. 그래서 일간 신문을 보니까 김대중 정권의 자동차 정책을, 특히 대우차 처리 문제를 ’천수답‘ 경영 방식이라고 하더군요. GM만 처다 보고있다는 걸 빗대어서 말이죠. 워크아웃 이후 19개월이 지난 오늘날 대통령이 미국에 가서 GM 회장에게 대우차를 부탁한다고 권고 했다고 합니다. 그 권고의 내용이 어떤 것인지는 모르겠지만 별로 자랑스럽지 못한 것인 것 같습니다. 그러한 부분에 대해서 정부 내부에서도 일정한 반성이 있고 정권이 끝난 다음 돌아올 부메랑에 대한 우려 같은 것도 있어서 여러 가지 목소리가 나오는 것 같습니다. 오늘 이 자리에 와보니까 화려하고 조명도 밝고 좋은데요, 대우자동차 노조집행부가 가 있는 성당의 천막촌에 비하면 너무 사치스러운 것 같습니다. 대우차 사태를 이렇게 어렵게 만들고 전개시킨 것은 정부가 해외 매각 방침을 미리 정하고 다른 대안들을 배제했던 것이 아닌가 합니다. 실제로 해외 매각을 추진하더라도 어떤 확실한 주체가 만들어져 가지고 그 주체가 일정한 조건을 제시해서 그 조건에 따라서 조건을 충족시키는 놈들은 아무나 와라, 그리고 그것들 중에도 1,2,3위를 정해서 교섭을 해 가지고 해결 할 수 있었을 거라 생각했다고 봅니다. 그러나  누가 대우차 사태에 핵심적인 역할을 하는 것인지 책임 지는 주체도 불분명한명 상태에서 정부 안에서도 다 미루는 것 같고, 그러면서도 그대로 내버려두는 것이 아니라 해외 매각 이외의 다른 목소리에 대해서는 다 배제킵니다. 결국 초국적기업들의 교섭력만 높여주고 그래서 해외 매각을 진짜 하더라도 정말 잘못된 방식으로 해외 매각을 추진한다는 것이 제 생각입니다. 그러면 19개월 동안 대우차를 정부가 죽이고 있는데 이걸 살릴 수 있는 길이 있느냐하는 것입니다. 저희가 여기 모인 것은 다 살리자고 모였지, 김대중 정권이 죽이고 있는데 완전히 죽이자하고 모인 것은 아니라고 생각합니다. 살리기에는 대우차 노사가 극한적으로 대립하고 있고 정부가 대우차 노조의 집행부를 지명수배에다 구속도 하고, 이래가지고 제대로 회복이 되겠는가하는 우려를 많이 자아내게 합니다. 이렇게 대우차 사태가 풀리기 어려운가 하면 이 문제가 정치적 문제가 됐기 때문입니다.  ‘대통령의 해외 매각 신앙’이라는 것은 제게 원래 저작권이 있는 것이 아닙니다. KDI의 전임 연구원이 대우차 사태를 놓고 그런 얘기를 했었습니다. ‘대우차 매각하는 데 인수 조건이 있을 수 있느냐. 대통령이 해외 매각 신앙을 갖고 있는데 저건 보나마나 뻔하다’ 그런 식으로 얘기를 했는데 적절한 표현이었다고 봅니다. 저는 해외 매각 대신에 자체 정상화 필요성과 가능성이 확인되었다면 해외 매각을 포기했을 것인지 질문을 해 봅니다. 또 다른 질문은 정리해고를 통해 얻는 비용 절감 효과가 연간 623억인데, 그 정도 비용 절감 효과를 다른 방식으로 얻을 수 있었다면 정부와 대우차 경영진이 정리해고를 포기했겠는가하는 것입니다. 저는 우리가 이 두 가지 질문에 대해서 ’yes‘라는 답변을 얻을 수 있다면 대우차 문제가 이렇게 복잡하게 꼬이지 않았을 거라고 생각합니다. 산업정책과 경제적 효율성의 문제를 접근을 해서 해결을 할 수 있었을 겁니다. 그러나 두 가지 질문에 대한 답변은 다 ’no'였습니다. 정부 내에서도 산업정책 부문에서는 자체 정상화와 공기업화를 제안했었습니다. 그러나 이런 것들은 철저하게 무시가 됐습니다. 노동조합에서도 경영정상화 방안이란 것을 만들었습니다. 거기에는 노동 조합의 자구책도 들어가 있었는데 이런 것도 무시가 됐습니다. 정리해고 문제와 관련해 노조의 경영혁신안을 보면 1825억원의 고통분담을 제안하고 있습니다. 그리고 이따 제가 계산한 것을 말씀드릴 수 있으면 좋겠는데요, 노동조합이 이처럼 경영 비용 절감 방안을 제안했지만 정부에 의해 철저히 무시됐습니다. 대우차 경영진이 얘기하듯이 ‘623억이라는 것은 별볼일 없는 것이다, 그건 아무것도 아닌데 우선은 정리해고를 했다는 것을 보여줘야 한다, 그러기 위해서 무조건 잘라야겠다’고 밀어부친거죠. 솔직한 얘기이고 ‘오십몇만 대 숫자를 제시하고 그런 것도 다 노조와 협상을 하기 위한 카드였다’ 고 대우차관계자가 말하는 걸 들어보면 (정부나 경영진)을 얼마만큼을 믿어야 할지 모르겠습니다. 이렇게 대우차 사태가 경제적인 고려라든가, 산업정책적인 고려라든가 이런 틀을 벗어나게 되자 극한대립으로 갈 수밖에 없었다는 겁니다. 대우차가 부실화되었고 처리 과정에서 대해서는 도표를 제시했고 여러분들이 잘 아시리라 생각해서 이렇게 이야기 해 봤습니다.

’김대중 정권의 해외 매각 신앙과 대우차 죽이기‘ 부분을 이야기 해 보겠습니다. 초기에 정부 내에서 산자부 내부 보고서나 금감원 보고서를 통해 공기업화나 자체 정상화를 제안했다는 거죠. 하지만 이런 움직임은 무시되었고, 산자부와 산업연구원은 뒤늦게까지도 공기업화를 주장했었습니다. 그러나 이러한 의견들이 철저히 무시되었고 또 학계에서도 의견이 많이 갈렸습니다. 저는 해외 매각을 반대하는 입장이었지만 제가 가진 입장이 유일한 것은 아닙니다. 해외 매각을 지지하는 입장도 많이 있습니다. 제가 말씀드리고자 하는 것은 해외 매각이란 것이 좋으냐 나쁘냐를 분명히 알 수 있는 문제가 아니었다는 것입니다. 즉 대단히 논란의 여지가 많고 해외 매각을 지지했던 많은 분들도 해외 매각이 갖고 있는 많은 문제점에 대해 우려를 갖고 있었습니다. 그러나 이런 상황이 전혀 우려의 대상이 되지 않고, 해외매각에 대한 안전 장치도 전혀 마련이 되지 않는 상황에서 대안적인 방법 자체를 배제시키고 여론을 몰아 해외 매각을 추진했다는 거죠. 대우차를 워크아웃 대상으로 지정하는 초기 단계부터 정부는 자동차 산업을 포기할 수 있다는 말을 하고 다녔습니다. 높은 자리에 있는 사람들이 그런 소리를 했을 때 그 안에는 해외 매각을 정당화하는 다양한 논리들이 등장합니다. 세계과점화설이라든가 세계시장 경쟁론이라든가 이런 것들을 지지하는 사람들이 일부 있는 한편, 해외 매각을 지지하는 사람들조차도 세계과점화설 같은 걸 말이 안 된다고 주장하기도 합니다. 이렇게 잘못된 근거를 정부에서 제시를 했다면, 그리고 정부가 해외 매각 정책을 추진하는데 내세운 이론적인 논거가 알고 보니 잘못됐다고 밝혀졌다면, 그렇다면 해외 매각은 재고되어야 합니다. 그리고 해외 매각하는 방식을 바꾸거나 교섭 전철을 바꾸거나 했어야 합니다. (그동안의 과정에는) 그런 게 전혀 없습니다. 그 대신 또 다른 종류의 해외 매각 정당화 논리를 끌어들입니다. 그러다가 안 되니까 나중에는 ‘이제 대우차는 워크아웃 이후에 기업 가치가 더욱 더 떨어지고 모델도 개발이 안되고 엔진도 개발이 안 된다’고 말합니다. 이건 바로 정부의 작품입니다. 자기들이 대안제시를 못하게 하면서, 기업 가치를 떨어뜨려 놓고 지금에 와서 그걸 해외 매각 정당화를 위한 논리로 말하고 있다는 거예요. 정부가 워크아웃 이후에 기업 가치를 떨어뜨리고 부실을 심화시켰다고 얘기를 했는데 그밖에 대우자동차는 경영에도 실패를 했습니다. 신모델 개발, 엔진 개발, 경영 혁신 등 그런 걸 아무도 못했습니다. 그러면 노동조합에 권한이 있었습니까? 사무노위에 권한이 있었습니까? 정부가 책임을 질 수밖에 없었습니다. 그러나 정부의 권한하에서 운영되었던 워크아웃 상태에서도 경영에 실패를 했고 또 판매량이 엄청나게 떨어졌습니다. 지금 노동조합에서 자구안을 제시하니까 (정부는) 어떻게 그렇게 팔 수 있느냐고 합니다. 기업이 부실하고 부도가 나고 그러면 브랜드 이미지가 떨어지고 해서 판촉에 어려움을 겪는 건 당연합니다. 그러나 정부가 나서서 이 기업은(대우차) 살릴 수가 없고 날아갈 수도 있다고 그러는 판에 누가 자동차를 삽니까. 국내 소비자들도 A/S에 대해서 상당한 고민을 할 것입니다. 그런데 국내 시장의 소비자들은 그래도 나중에 대우차가 망하더라도 어떻게 A/S를 해 줄 수 있겠지하고 생각합니다. 하지만 외국에 있는 소비자들은 정부에 대해서 그렇게 긍정적이지 않고 한국 내부의 정치적인 게임을 읽지 못합니다. 그러니까 같은 값이면 그런 차를 안 삽니다. 그래서

저는 판매고가 엄청나게 떨어진 것은 바로 정부의 작품이라고 생각합니다. 확실한 증거는 없지만 왜 정부가 해외 매각을 밀어 부쳤느냐 하는 것은 미국과의 어떤 거래, 통상 압력 같은 것들이 주요한 요인들로 작용하지 않았겠느냐 하는 의심의 여지들은 많이 있습니다. 이런 것들이 다들 궁금해하고 있는 부분일 텐데 아마 정권이 바뀌면 특별조사위원회가 만들어진다거나 그래서 해결이 됐으면 하는 부분입니다. 노동조합이 지금 극한적으로 정부와 대립하고 있는 것은 GM의 대우차 인수가 정부에서 추진하는 유일한 가능성이기 때문입니다. 그런데 포드와 GM은 전혀 다릅니다. 포드가 인수하는 경우에는 그래도 교섭을 하고 타협을 할 여지가 있지만 GM의 경우에는 그렇지 않다는 거죠. 정부에서 추진하는 건 어차피 국채 탕감을 해 줄 것이고 그러면 우량 기업을 만듭니다. 우량 기업을 만들어서 GM에게 넘기고 국민들은 부실을 떠안게 되는 거죠. 한데 그렇게 된다고 하더라도 GM이 가져가는 것은 별로 좋은 선택이 못 된다는 거죠. 연구 개발 부문이 위축되고 소위 생산 하청 기지화가 될 수 있는 위험이 있는 이유는 GM의 오펠이 원래 중․소형차 부문에 대단히 강하다는데 있습니다. 거기에다가 작년 3월 피아트와 자본 제휴를 하고 있는 데 이 두 업체를 합치면 유럽 부문뿐이 아니라 중남미, 북미 모든 부분에서 중․소형차종에서 막강한 경쟁력을 과시하고 있습니다. 그리고 GM의 전략은 오펠에서 피아트로 플랫폼을 통합한다는 겁니다. 그렇게 되면 대우차가 자체적으로 플랫폼을 개발할 가능성은 없어집니다. 경차의 경우는 어떤지 볼 것 같으면, 피아트의 Seicento나 오펠의 Agila 같은 것은 동구권에서도 잘나가는 차종입니다. 또 중남미  브라질 같은 경우 피아트에서는 오늘의 밀레를 만들고 GM 같으면 오펠 차종을 개종을 해서 Blue Macaw라는 것을 만듭니다. 그래서 경차도 대우차에 그대로 넘어올 가능성은 그렇게 높지 않다는 것이죠. 아시아의 핵심 기지가 된다고 GM이 저번에 공언한 것이 관철되지 않겠나 하는 의견도 물론 있습니다. 그런데 일본에도 자본을 제휴하고 있는 GM의 협력업체 3사가 이미 있습니다. 중저가 개도국 모델을 개발할 수 있지 않겠나 하는 의견도 있습니다. 예를 들어 중남미를 보면 오펠과 피아트가 막강한데 브라질 같은 경우에도 오펠, 피아트의 모델들이 2,3위를 달리고 있습니다. 이미 개도국 시장에서도 외국업체가 상당한 경쟁력을 갖고 있다는 겁니다. 그래서 어렵다는 것입니다. 아시아 시장의 경우도 마찬가지 입니다. 지난 번 태국에서 Astra 플랫폼을 개조해서 만드려는 아시아 지역 모델도 (GM은) 포기했습니다. 물론 아시아의 경제 위기도 뒷받침이 됐었습니다만 그것은 아시아 모델을 개발할 필요성이 지금 그렇게 절박하지 않다는 GM의 판단이 있었기 때문입니다. 또 (한국이) 아시아 모델 개발 기지로 된다고 하더라도 여전히 오펠, 피아트, 일본 3사들과 경쟁해야 되는 측면들이 있습니다. 수출 감소로 생산 감축이 됐다는 소리도 있습니다.  대우차의 수출 물량의 2/3가 유럽지역으로 집중이 되고 있는데, 제가 마지막에 첨부한 도표를 보시면 중․소형 차종의 경우 각 차종별로 오펠과 피아트가 5위 내에 자사 모델 2개 정도는 가지고 있습니다. 그러므로 굳이 대우차를 가져다가 팔아먹을 이유가 없고, 오펠의 경우에 최근 작년부터 폴란드 공장에서 생산을 해 서유럽에 수출하기 시작했습니다. 그전까지는 폴란드에서 만들고 동유럽에서 만들면 동유럽 자체에서 소비를 했지만 이젠 서구에 판다는 겁니다. 이게 뭘 의미하는 걸까요. 폴란드가 2003년에 EU에 통합되게 되는데, 동구에서 만들어 가지고서 유럽 시장에 팔 수 있다는 것은 대우차의 가격 경쟁력을 많이 잠식시킬 수 있다는 거죠. 그만큼 동구권의 부상은 우리에게 위협이 될 수 있습니다. 그리고 유럽 시장을 포기하면 아시아 시장을 개발하면 되지 않겠느냐 하는 논리도 있습니다. 제가 본문에 수치들을 제시를 했는데 GM과 일본 3사를 합치면 아시아 시장 점유율이 20%가량 됩니다. 즉, 대우차가 비집고 들어갈 면적은 그렇게 크지 않다는 겁니다. 그리고 GM은 노사관계가 악성 노사분규를 불러 일으키는 곳으로 유명합니다. 이번에 대우자동차가 GM과 교섭을 한 것이 처음이 아닙니다. GM은 대우와 20년 가까이 합작을 했었고 몇 차례 인수 협상을 했었습니다. 다른 어느 곳보다도 대우차를 잘 알고 있습니다. 이런 과정에서 GM이 노리는 것은 인수 가격이나 인수 조건을 최대로 떨어뜨리는 것입니다. 또 하나의 문제는 인수할지 말지가 헛갈린다는 점입니다. 인수 하지 않을 가능성도 있습니다. (GM은)자체적으로 구조조정을 하고 있고 제3세계 공장에서도 인원 조정을 하고 있습니다. 게다가 대우차를 인수한다는 것이 당장 기업 이윤을 내는데 도움을 주지 못합니다. 경영진은 지지할지 몰라도 주식 투기를 하는 사람들은 그래서 (대우차인수를) 좋아하지 않습니다. 그러면 GM의 주가가 떨어지는 수밖에 없겠죠. 그리고 지금 노동조합과 극한적으로 대립하고 있는 상황을 CNN을 통해서 보면 아마 미국의 소비자들은 ‘저런 공장을 가서 GM이 과연 정상화를 시킬 수 있을까 ’하고  의심을 할 수 있다는 거죠. 마지막으로 대우차를 살려야 된다면 우선 정부가 해외 매각을 추진하더라도 좀 제대로 된 방식으로 추진을 하라고 하고 싶습니다. 연구개발, 투자, 모델 개발을 제대로 하고 매각을 꼭 해야겠다면 매각 전제 조건을 선언하고 국민들에게 밝혀야 할 것입니다., 그리고 GM이 그것을 충족시키지 못하겠다면 GM을 일찌감치 떨어지게 하고 자체 정상화를 마련하여야 할 것입니다. 정부가 현재 추진하고 있는 해외 매각을 추진할 경우에 이렇게라도 최소한 해야 할 것입니다. 물론 그것보다 자체 정상화가 더 낫다고 생각을 합니다.

자체 정상화를 하기 위해서는 GM 매각될 경우 이루어질 수준만큼의 부채 탕감을 해야할 것 같고요, 출자 전환도 이루어지고 해서 신규 운영 자금에 대해서 정부가 지급보증하고, 협력 업체나 지자체, 노동자들이 출자를 하게 해가지고  공동 운명체로서 기업 살리는 데 힘을 모으게 하는 게 좋지 않겠는가 싶습니다.

그리고 4자 대표기구를 조직․가동하라고 하는데 이게 뭐 4자가 될 수도 있고, 협력업체나 다양한 이해 관계자를 포함해서 6자, 7자가 될 수 있습니다. 11월 27일 노사 합의 사항중에는 이 4자 대표 기구 조직이라는 것이 있습니다. 이 기구에서 제3의 기구에 의뢰하여 경영진단을 실시해서 진짜 부실하고 부도가 날 기업은 구조조정을 해야 합니다. 그러면 어느 정도로, 어떤 방식으로 해야 될지를 알아보자는 거예요. 그런데 진짜 시간이 없다면 우리가 백 번 양보를 해서 아더 앤더슨에서 낸 보고서 검토하는 것도 고려할 수가 있습니다. 그러나 현재 아더 앤더슨 보고서조차도 공개가 되지 않고 있습니다. 정보가 공개되지 않은 상태에서 어떻게 다른 안을 바꿉니까.

그리고 공세적 기업 경영을 하는 겁니다. 지금 가장 핵심적이라는 아더 앤더슨 안과 대우차에서 나오는 구조조정 안을 보면 54만 대, 55만 대 정도의 생산 판매고를 기준으로 해서 수치를 짜고 있습니다. 그게 아니라 70만 대 정도 생산 계획을 만들자는 겁니다. 저는 이를 공세적인 기업 경영과 판매 전략이라고 부르고 있습니다. 지금 나온 55만 대, 56만 대라는 수치가 시장 조사를 정확히 했다거나 정부의 최대한의 노력, 대우차의 모든 구성 요소들이 적극적인 노력을 하고 획기적인 변화를 가져왔을 때 이룰 수 있는 판매고냐라고 한다면, 그건 전혀 아니라는 거죠. 물론 시장의 상황이라는 것이 썩 좋지는 않습니다. 그래서 노조는 수치를 조금 낮게 이렇게 70만 대를 잡은 것 같은데요. 아더 앤더슨의 1차 보고서 요약본에 기초를 해가지고 제가 한 번 계산을 해보았습니다. 1차 보고서 요약본은 54만8천 대를 기준으로 짰습니다. 그렇게 해 놓고 계산을 하면 영업 손실이 900억이 나오게 되어 있습니다.반면에 70만 대를 기준으로 보면 매출액이 54조(매출 원가는 44.9조가 됩니다), 매출 총이익은 9.5조 정도가 됩니다. 여기서 판매 관리비는 7.57조, 영업이익이 1.97조가 됩니다. 이것은 제가 아더 앤더슨 보고서에서 나온 매출액과 매출 원가, 판매 관리비 계산하는 것을 고정비, 변동비로 다시 역산을 해 가지고 만든 수치입니다. 그래서 2조 가까이 영업 이익이 날 수 있다는 거죠. 이렇게 볼 때는 현재 삭감하고 있는 개발투자비(1664억)를 다시 부활시켜야 합니다. 인건비 623억, 이건 사실 별 게 아니라는 거죠.

그러면 아더 앤더슨은 왜 55만 대, 56만 대를 얘기하는 걸까요. 제가 다시 역산을 해보았습니다. 아더 앤더슨이 내준 수치를 가지고 공식을 만들어서 공식을 가지고 다시 계산을 해보니까 영업 이익이 0이 되는 것이 55만 4700대입니다. 바로 여기에서 55만 대, 56만 대 생산 목표치가 나왔다는 거죠. 저는 정부가 만약 대우차는 망한다, 대우차는 팔아치워야 한다는 소리 안하고 적극적인 정상화 의지를 표명을 하면서 4자 대표기구가 적극적으로 대우차 살리기와 노사협력을 홍보하고 지역 순회하며 전국적인 켐페인도 벌여나간다면 저는 70만 대생산이 가능하다고 봅니다. 일례로 크라이슬러가 다시 살아나면서 TV 광고를 하게 되는데요. 90년대 가면 Neon 같은 차가 어떻게 만들어지는지, ‘우리 크라이슬러가 옛날과 어떻게 다른지’를 알려주는 등 홍보를 하면서 대단히 좋은 판촉 효과를 얻습니다. 우리도 이제 그게 가능하다는 거죠. Saturn 경영도 보면 new generation의 이미지를 가지고 판촉에 대단히 좋은 성과를 거둡니다. 저희도 이런 게 가능하다는 거죠. 대우차가 회생을 하고, 또 정부와 대우차의 경영진, 노동조합이 악수를 하고 이런 모습을 화면으로 보여주면서 국민들에게 안심하게 적극적으로 홍보를 하고, 그리고 정리해고를 정말 해야 한다면 그런 여유 인력들의 일부로 적극적인 홍보 캠페인단을 만들어서 전국 순회를 하고 자전거 대회도 하고 말이죠.

저는 이게 가능한 수치라고 생각이 됩니다. 그렇지 않고 지금처럼 ‘대우차는 죽는다, 죽여야 된다, 부평 공장도 폐쇄해야 하고 더 나아가서 창원, 군산도 다 폐쇄할 지 모른다’라고 정부가 앞장서서 협박을 한다면 55만 대, 56만 대도 될 수 없다고 생각합니다. 마지막으로 자체 정상화를 위해서 구조조정을 추진해야 되는데 많은 분들을 정리해고를 했고 정리해고를 하는 건 일방적으로 GM에 매각을 하기 위한 모양새를 만들기 위해서 대대적인 인원 감축을 했습니다. 정리해고 자체는 절차나 그 모든 것이 부당하다고 봅니다. 그러나 부도가 난 기업이 구조조정을 안 할 수는 없을 것입니다. 그래서 진짜 제3의 경영 진단 기구를 통해서 진단해 보자고 나선다면 거기에서 투자를 계산을 해볼 수 있을 것 같습니다. 그리고 만약 정부가 GM 매각 포기를 선언하고 자체 정상화를 하겠다고 나서면 노조도 정리해고 문제라든가 인원 감축 문제에 있어서 전향적인 사고를 할 필요가 있다고 봅니다. 그럴 경우 감축 인원의 최고치는 아마 아더 앤더슨이 얘기했던 대로 54만 대, 56만 대 정도에 기초해서 만들어진 수치 1750명을 넘어서지는 않을 겁니다.

지금 정리해고자 선정 기준에도 엄청나게 문제가 있습니다. 이것도 바로잡아야 합니다. 산재를 겪은 환자들, 장애자 판결을 받은 사람들도 해고자에 포함되어 있고 노조 활동자 간부들을 보면 34명에서 11명이 해고가 됐습니다. 그리고 남은 23명 중에 11명을 이번 정리해고 명단에 또 포함을 시켰습니다.  정확한 숫자는 확인을 못 해 봤습니다만 노조 소위원의 경우 150명 중에 120명이 정리해고자에 포함이 됐습니다. 이건 좀 문제가 많은 것 같습니다. 이런 문제들은 노사가 다시 협의를 했으면 좋겠고요. 그래서 이해 당사자들이 노사의 경영 혁신안을 보면 알 수 있을 것 같고 그 내부자들이 노동조합도 적극적으로 나서서 노조가 좀 코치를 하길 바라고 내부자들이 노조와 사무노위만이 아니라 경영진과 같이 플랜을 만들 필요가 있습니다. 진짜 정부는 가망이 없다고 판단을 하면 제 생각에는 노조와 사무노위, 경영진이 대우차를 살릴 수 있는 방안을 마련해서 국민들과 함께 캠페인을 벌일 수가 있다고 봅니다.

사회자 : 감사합니다. 대우에서 사무노위와 노조에서 발제를 하시겠습니다. 가급적이면 얘기했던 부분은 생략해주시고 좀 내부에서의 입장에 초점을 맞추어 주셨으면 좋겠습니다. 우선 사무노위의 남상구 대외협력실장님이 발표를 해주시겠습니다.

남상구 : 짧게 말씀드리겠습니다. 예전 같으면 기업인이라고 감추고 포장해서 얘기하고 하는 부분이 많이 있었을 것입니다. 회사측도 마찬가지고 직원 단체같은 데서도 숨기거나 포장해서 발표하는 부분이 있었을 텐데요. 지금은 신문 기자 분들이 저희 내부에 있는 사람들보다 더 정확합니다. 자세하게 알고 있죠. 저희가 99년도부터 대우차 처리 문제를 가지고 고민을 했을 때는 대략적으로 두 가지 정도의 커다란 논의 속에서 대우차 문제를 어떤 식으로 해결 할 것이냐를 모색 해보았는데 사실 지난 1년 동안 절망의 나락으로 떨어지는 과정에 있었죠. 앞에서 정승일 박사님이나 조돈문 교수님이 말씀해 주신 것들이 상당 부분 근거가 될 수 있을 것입니다. 저희들이 바라보았을 때, 수많은 이해 당사자들의 이해관계, 환경 이런 부분에 하나의 커다란 문제가 있을 수 있겠고요. 그것을 충격으로 받아들이는 내부 주체들의 문제가 있을 수 있을 것입니다. 저희들은 내부의 주체들이 대우차를 회생시키고 정상화시키기 위한 활동에 나서야 한다는 관점에 주목하고 있었지요. 사실상 그런 충격에서 헤어나올 수 있는 주체들이 대우차에서는 마련되어 있지 않았었습니다. 여러 가지 요인들이 있을 수 있겠지만 경영진의 총수 체제라는 권위적인 기업 문화 속에서 그런 싹들이 내재되지 않았다는 점이 있을 수 있겠고… 아마 그런 부분들이 가장 컸겠죠. 심지어는 사무직 단체조차도 주체의 관계에 있지 않았죠. 수동적인 입장이었습니다. 여러 가지 이해관계자들이 대우차 문제를 가지고 부딪치면서 어떤 한 주체들이 책임들을 통감하고 자신들이 먼저 책임들을 감수하면서 이론적으로 해결하려는 모습은 전혀 보이지 않았습니다. 모든 주체들이 그랬죠. 자기 책임이 아닌 남의 책임이 커다란 부분을 차지하고 그것을 먼저 개선하라고 요구 해왔을 겁니다. 아무도 변하지 않았죠. 지금도 변하지 않았습니다. 아무도 변하지 않고 남이 변하기만을 원하고 있었던 거죠. 그런 상태에서 허송세월이 됐던 겁니다. 그런 측면에서 저희들이 사무노위 집행부와 의견을 수렴하는 과정 속에서 저희들이 생각했을 때에는 ‘우리가 먼저 책임을 통감을 하고 고통을 감수해야 한다’ 이렇게 결론이 나온 거죠. 수많은 토론과 커뮤니케이션 과정 속에서 의사 결정 체계를 밟아가면서 그런 과정들을 밟아 나가게 됐습니다.

간략하게 저희가 인력구조조정 과정에서의 경과들을 말씀드리겠습니다. 관심들이 많을 테니까요. 저희들은 대우차 문제들을 바라보면서 기본적으로 청산이냐 아니냐의 문제로 바라봤습니다. 아까 절망의 나락으로 떨어졌다고 말씀을 드렸는데 망한 집안에 시어머니가 많지 않습니까. 예전 대우차 잘나갔을 때도 회사 내부에 시어머니들이 많았었지만 망하고 나니까 더 큰 시어머니들이 많더군요. 금감위에서 보고 올려라, 산자부에서 보고 올려라, 노동부에서 보고 올려라, 온갖 그룹에서 다 보고를 하라고 했었죠. 사무직 사람들은 그거 대령하느라고 정신이 없었습니다. 지쳐 떨어져 나갔죠. 사실상 저희들은 그런 과정을 겪으면서 전략이라고 할 수 있을 만한 것들을 세울 만한 여유도 없었을뿐더러 사실 그럴만한 주체도 없었습니다. 그래서 인력 조정 과정을 실행해오면서 저희들은 사실 ‘워크아웃 초기에 기본적인 관점들을 갖고 철저히 구조조정을 했더라면 차라리 나았을 텐데’ 이런 생각들을 해왔던 거죠. 물론 저희들도 의견들이 있었는데 사실은 내부에 그런 자신감들이 없었기 때문에, 내부에서 추슬러 가지고 정말 회생시킬 수 있는 자신감이 없었기 때문에 우회로를 상정을 한 겁니다. 혹시 남들이 와 가지고 경영 혁신 좀 해주고 체질을 변화시켜 나가면서 돈 좀 집어넣어 준다면 외부의 충격에 의해서 변화할 수 있지 않겠는가 이런 생각때문에 우회로를 선택한 거죠. 포드의 포기 선언으로 인해서 문제점들이 들춰진 거죠. 현재의 과제도 구조조정이라는 것이 하드웨어적인 것뿐만 아니라 소프트웨어적 인 것까지 근본적으로 진행이 되어야 한다는 것이 매각이 되든 안되든 대우차 회생을 위한 기본 전제 조건이라고 생각을 합니다.

저희들이 사실상 인력 조정에 처음 부딪혔을 때 작년 9월말이었습니다. 회사에서 사업계획이랍시고 저희들에게 제출을 하더라고요. 별 내용 아니었습니다. 과제별로 잘라서 인건비 이만큼 절감해야 하니까 합시다, 이렇게 던져놓더라고요.  반발을 많이 했죠. 전반적인 비전, 5년, 10년 동안의 장기 비전 없이 그런 사업 계획에 입각해서 도출된 인원도 아닌 어떻게 이렇게 나올 수가 있느냐, 이걸 가지고 어떻게 설득을 할 수 있느냐, 이렇게 항의를 했죠. 비전부터 세우자, 중․장기 사업 계획부터 세우자, 그리고 나서 도출된 인원들 가지고 합리적인 인원(수)들이라면 우리가 수긍을 하겠다, 이렇게 요청을 했었습니다. 사실 저희가 자체 적으로 그러한 전략들을 만들 만한 여유도 없었고 능력도 안 된다는 것을 확인했습니다. 단기적으로 외부적인 환경들이 어쨌든 1년 내에 영업 위기를 마칠 것을 요구를 했고 그것에 대한 해답을 그 누구도 내놓지 못했다는 겁니다. 그런 전제 조건 하에서 저희는 불가피한 것들을 인정을 하고 공유하는 과정들을 거쳤죠. 일을 하면서 체감적으로 느끼고 있죠. 그러면서 사무노위 방침을 세웠고 한 편으로는 인력 조정이 불가피하기 때문에 거기에 대한 보완 대책들을 마련을 해야겠다, 그런 보완 대책을 마련하기 위해서 여러 모로 실업자에 대한 대책을 세울 것을 요구를 했습니다. 교섭과정에서 그것에 대한 요청을 하면서 아웃플레이스먼트, 재취업정보회사죠, 그런 곳과 계약을 했고요. 지금 현재는 총 300명 계약을 했는데 우선적으로 100명 정도가 계약을 했고 워크샵 들어가고 상담해 나가는 거죠. 그런 작업들을 현재도 진행하고 있는데 상당히 만족하고 있습니다. 이걸 확대해서 2000년도 퇴직자에게까지도 확대할 예정에 있습니다. 앞으로 저희들 같은 경우에는 크게 두 가지 과제를 생각하고 있습니다. 다 아시다시피 지금 참 어려운 상태지요. 정리해고와 관련된 충돌, 갈등 등이 있을 것이고 판매가 조금 회복되었지만 6개월 후에는 자금이 지원되지 않는 것으로 얘기가 되고 있기 때문에 지금 현재 그것에 맞추어서 여러 가지 판매 증진 활동 등을 통해서 매출액 증대를 통해서 월급을 받아야 할 것이고 등등. 이런 부분들이 남아 있는 거죠.  아까도 근본적인 혁신 얘기를 했는데, 그런 매출액 증대 활동과 더불어 기업 문화를 변화시켜야 한다는 사람들의 생각도 지금은 많이 생겼다고 봅니다. 제도들을 마련해서 장기적으로 한 번 해 보자, 이런 마음을 가질 수 있도록 하는 측면, 또 하나는 경영 참여와 경영 감시, 견제, 이런 역할을 할 수 있는 체제를 만드는 것을 단계적으로 베이스를 깔면서 그 활동을 하는 한편, 매각이냐 아니냐, 이런 문제는 추상적인 문제라고 생각을 합니다. 정상화를 시키기 위한 방법이라면 어떤 방법이든지 저희는 빨리 신속하게 정상화시킬 수 있는 방법이라면 그 대안들을 신속하게 진행시켜서 정상화시켜야 되지 않나 하는 생각을 가지고 있습니다. 투자를 하는 부분들은 해외 자본도 있을 수도 있고 여러 가지 있을 수 있다고 생각을 합니다. 그걸 바탕으로 해서 투자가 유치될 수 있도록 노력을 하는 것이고요. 만약 안 된다면 심각한 문제가 발생하겠지만 예를 들어 GM이 포기 하겠다고 나올 경우 지금부터 그런 상황에 준비 해나가야 겠다고 생각을 합니다. 그 때 가서 하자는게 아니고요. 그래서 예전에는 한 가지만 했으면 되는데 지금은 그 수많은 과제들을 동시에 역량을 배분해서 해야 하는 그런 상태에 처해 있습니다. 이상으로 발제 마치겠습니다.

사회자 : 마침 나오셨으니까 사무노위에 대해서 간단하게, 여기 잘 모르시는 분들도 있을 것 같으니까 설명을 조금 해주셨으면 좋겠습니다.

남상구 :  예전에는 초기에 노동조합이 만들어졌을 때, 80년대죠. 노동조합이 기능직 사원으로 한정이 되어 있었는데 나머지 사원들이 있었습니다. 그 분들이 중심이 돼 가지고 노동조합을 결성하려다가 그걸 무마시키면서 사원들만 조직되어 있는 경조 단체로 사우회가 조직이 되어 있었습니다. 친목 도모나 경조사 이런 것들을 하다가 인력 조정이  본격적으로 제기가 됐었던 97년도에 별도로 인력 관리를 하기 위해 따로 떨어뜨려 놓았던 조직이 있었습니다. 그래서 회사에서 양 조직들을 통합을 하면서 사무노동직장발전위원회로 만들었고 98년도에 만들어지고 99년도에 통합으로 인해서 제대로 갖추고 있지 못한 부분들을 워크아웃 직전에 포기 선언을 했을 때, 99년도에 그 즈음해서 직선을 해서 대표 조직으로 됐습니다. 지금까지 2기 직선 집행부가 활동을 하고 있고 그 동안에 워크아웃 과정에서 나름대로의 활동을 수행했습니다.

사회자 : 현재 구성원이 몇 분 정도입니까?

남상위 : 4500 정도 있습니다.

사회자 : 이따 궁금한 것이 있으면 다시 한 번 질문을 해주시고요. 그러면 유광준 실장님, 노조측의 얘기를 들어보겠습니다.

유광준 : 이 자리에 오기까지 고민이 됐습니다. 여기까지 왔는데 노동조합이 준비한 경영혁신안을 가지고 설명회를 한다는 게 의미가 있는 것인가 하는 이런 문제 제기도 있었습니다. 그렇지만 만약에 GM이 인수를 포기할 경우에 대안으로서 노동조합이 준비한 정상화 방안이 다시 한 번 수면으로 떠올라서 이것이 대우차를 정상화시키는 하나의 방안이 되었으면 좋겠다는 생각을 가지고 이 자리에 참석을 하게 되었습니다. 대우차가 왜 이 지경까지 왔는가에 대해서는 앞의 전문가 분들이 구체적으로 얘기를 해주셨기 때문에 저는 현상만을 말씀드리겠습니다. 대우차가 워크아웃 대상이 되면서 채권단하고 약속을 했던 약정서가 있었는데 이것이 전혀 지켜지지 않았습니다. 그러면서 워크아웃 기간 동안에도 포드한테 매각만이 최선의 방법인 것처럼 초점이 맞추어져 있었고 구조조정이나 경영 정상화에 대한 노력은 정부나 채권단, 경영진 모두 하지 않았습니다. 이런 것들이 결국 오늘 이 시기에 다시 GM한테 ‘가져가시라고 사정을 하는’ 이 단계까지 왔다고 봅니다. 그러면서 저희들이 의문시되는 것은 포드가 인수를 포기할 때 발생했던 경제적 손실과 같은 부분들에 대한 책임있는 모습을 아무도 안보여 주고 있다는 점입니다. 그리고 또 하나는 지금 이 순간도 책임있게 나서는 사람, 책임있게 처리해 보겠다고 하는 사람이 하나도 없다는 겁니다. 경영진은 정부에게, 정부는 경영진에게 떠넘기는 이런 상황이 계속되고 있습니다. 예를 들면 산업 은행이나 재경부 같은 경우에 정리해고를 하고 안 하고는 내부 경영진의 문제다, 이렇게 얘기 하고 있습니다. 경영진도 그 얘기 들으면 그 사람들 안 듣는다고 저희들한테 욕부터 합니다. 이런 무책임한 정책들이 지금도 계속되고 있다는 것을 말씀드리고 싶습니다, 또 하나 말씀드리고 싶은 것은 포드가 인수 포기를 선언했을 때 노동자들을 그 때부터 몰아치기 시작했는데, 언론에게 아쉬운 것은 정부나 산업은행이 ‘노동조합이 동의서를 제출 안 해서 대우차를 부도냈다’고 계속 국민들에게 선전을 했는데 정말 그게 가능한 일인지 하는 것입니다. 언론은 그것을 받아서 계속 국민들에게 선전을 했는데 이걸 이 자리에 모이신 분들은 깊이 생각을 해주시면 좋겠습니다. 이것이 과연 정책인가. 노동조합이 동의서를 안 냈다고 대우차를 부도처리하는 것이 정책으로서 과연 가능한 건지 안타까운 마음이 있습니다. 그 다음에 포드가 인수 포기한 이후 정부와 채권단에서는 즉시 ‘1달 이내에 팔아먹겠다’는 이야기를 했는데요, 이런 게 지금 4월달 협의를 하느니 마느니하고 있습니다. 계속되는 정책 실패에 대한 책임지는 자세로 접근하는 사람은 하나도 없고, 지금이라도 책임있게 한 번 해결해 보겠다는 사람 하나 없습니다. 책임있게 나선다고 하는게 김대중이에요. 미국 가서 빨리 좀 가져가시라고 사정하는 거, 이게 저희들이 바라보는 책임있는 자세의 전부로 비춰지고 있습니다. 그런 상황을 전제로 하고 물론 상황이 많이 바뀌었기 때문에 저희들이 준비할 때 상황과 많이 바뀐 부분들도 있지만, 노동조합이 준비한 경영 혁신과 공장 정상화 방안에 대해 간단히 설명을 드리겠습니다.

저희들이 정상화 방안을 마련할 때 기본 원칙으로 삼은 것들이 있었습니다. 포드가 인수 포기선언을 하고 GM이 그 대상자로 떠오르면서 졸속 매각 시기가 있었습니다. 이 부분에 대해서 문제 제기를 하고, 대우차가 정말 종합 자동차 메이커로서 어떻게 성장․발전해 나아갈 것이냐, 이런 관점을 가져야 한다는 것이었습니다. 부평 공장 폐쇄 문제가 수면 위로 이제야 떠오르고 있는데 저희들은 그 때부터, 그러니까 회사와 아더 앤더슨이 계획서를 제출할 때부터 왜 아직 부평 공장을 폐쇄 안 했냐 라는 의구심을 많이 가졌습니다. 그래서 부평 공장을 어떻게 유지․발전 시킬것이냐 라는 전망을 살펴야 된다, 그리고 기본 방향에서는, 물론 노동조합의 이기주의라고 얘기하시는 분들도 있습니다만, 최대한 고용을 유지해야한다는 것이었습니다. 이 부분에 대해서 노동자들의 이기주의라고 말씀하시는 분들도 있는데 왜 현재 고용이 가능한가에 대해서 말씀드리겠습니다. 대우차 부실의 근본 원인을 알았으면 좋겠다, 그 다음에 여러 가지의 지원 방향을 가지고 준비를 했습니다. 그 다음에 지금 아더 앤더슨이 내놓았던 안에 대해서 저희들이 회사로부터 요약안을 받은 것이 있습니다. 상당히 형식적인 안인데요, 지금 저희가 어떤 생각까지 가지고 있냐 하면 말이죠, ‘이거 회사가 아더 앤더슨 요약안이라는 이름만 가지고 회사가 만들어서 제출한 것 아니냐’ 라는 의구심을 가지고 있습니다. 왜냐하면 아더 앤더슨이 54만 대-55만 대, 회사가 56만 대를 얘기하고 있는데 아더 앤더슨의 장기 계획이 향후 5년 계획이 계속해서 56만 대 수준입니다. 그것은 결국 부평 공장 폐쇄라는 관점에서 그렇게 생산 계획을 잡을 수밖에 없지 않았겠느냐, 그런 의구심을 가지고 있습니다. 그리고  제조업에서 어려울 때에는 판매를 어떻게 늘려갈 것이냐가 가장 중점적으로 검토되어야 함에도 불구하고 아더 앤더슨이나 회사의 계획을 보면 그 어느 부분에도 판매 전략에 대한 부분은 나와 있지 않습니다. 결국 이것이 부평 공장 폐쇄와 인원을 정리하기 위한 대안으로 제기된 것이 아닌가 라고 생각을 하고 있습니다. 그 다음에 대우차의 부실 원인 분석에 대해서 간단하게 말해보자면, 저희들이 의문스러웠던 점은 다음과 같은 것이었습니다. 지금까지 노동조합이 경영에 접근할 수 있는 그 어떤 제도적 장치도 없었기 때문에 도대체 경영이 어떻게 되는지 아무 것도 몰랐습니다. 지금도 모릅니다. 모르지만 시중에서 떠도는 얘기들은 듣고 있습니다. 아까 영국 얘기를 하셨는데 금융의 문제, 영국의 BFC 관련 문제, 또 저희들이 상당히 큰 규모로 파악하고 있는 것이 매출 채권 규모인데 수출하고 돈은 못 받은, 차는 팔았는데 받지 못한 매출채권의 규모라든가 그것이 회수 가능성은 있는 건지, 이런 전반에 대해 책임있는 사람들의 책임있는 대답을 듣고 싶었습니다. 이런 것들이 지금까지도 파악되지 않고 있습니다. 그 다음으로는 판매 수수료라는 부분이 있습니다. 99년 12월달에 보면 판매 수수료라는 것을 21%를 제공을 했습니다. 이 시기는 대우차가 워크아웃 시기입니다. 워크아웃 때 오히려 판매 마진을 높여 주는 경영을 해왔다는 것이죠. 이 부분에 대해서 저희들은 대우자동차가 점점 더 헤어나오기 힘든 부실의 덩어리들을 끌어안고 갔다고 평가를 했습니다. 노동조합의 경영 혁신과 공장 정상화 방안은 ‘일단 중․장기적인 발달 전망이 필요하겠다, 부실의 원인이 어디에 있건 그 현상이 어쨌든 간에 영업 이익은 0로 맞추어야겠다’ 이런 기본적인 시각을 가지고 공장 정상화 방안을 마련해보았습니다. 크게는 세가지입니다. 대우자동차의 중․장기적인 발전 전망, 영업 이익을 어떻게 최단시간안에 0로 맞출 것인가, 그리고 나머지 하나는 지금까지는 노동자들이  경영 참여, 인사 참여, 월급 인상등 일방적으로 요구만 해왔는데 앞으로는 안 되겠다, 노동자들도 소유 구조에 접근할 수 있는 구조적인 제도를 마련해야 되는 것 아닌가하는 문제입니다. 그래서 저희가 대안으로 생각한 것이 노동자들의 출자 문제였습니다. 출자를 통해서 경영도 감시하고 이익에 대해서 이익이 발생하면 이익에 대한 분배도 받고 이러면서 실제적으로 노동자들의 삶의 질이 바뀌는 이렇게 발전되어야 하지 않겠는가 하는 관점을 가지고 정상화 방안을 마련했습니다. 참고로 저희들이 고용안정협정서를 여기다 실은 것은 5년 이상 고용을 보장하겠다는 것을 강조하기 위해서 여기다 첨부시킨 것은 아니고요. 연간 생산 계획을 보면 2004년에 176만 대를 생산하겠다고 이렇게 계획을 세워 놨습니다. 이것이 불과 1년 몇 개월 전의 일입니다. 이렇게 경영진들이 아무 전망도, 비전도 없이 주먹구구식의 경영, 팔아먹기 위한 현상유지책을 남발함으로써, 이런 종합적인 결과가 나타났다는 것을 설명드리고 싶어서 실었습니다. 이것은 회사가 99년 8월달에 노동자에게 제출했던 것입니다. 이러한 총체적인 무책임 경영과 아울러, 정부와 채권단이 합쳐 부실을 자꾸 키우고 있다고 저희들은 생각을 합니다. 이런 부분을 빨리 걷어내야겠다 싶습니다. 그런데 이런 부분을 걷어내는 데 노동자의 힘만으론 상당히 한계를 가지고 있거든요. 그래서 저희들이 바랬던 것은 오늘 이지경에 이르기 전에 좀더 빨리 대우자동차 문제가 공론화가 되어 여러분들의 좋은 의견들이 집약돼서 정책 당국에 반영이 되고 그랬으면 좋지 않았겠나 하는 아쉬움을 느낍니다.

세 번째로 경영혁신위원회의 노사협의에 대해서 간단하게 정리를 했습니다. 회사는 처음부터 ‘인원 정리를 어떻게 할 것이냐’ 하는 기준을 가지고 경영혁신위원회에 합의를 하자고 노동조합에 요구를 했습니다. 경영도 잘 모르고 정보도 철저히 차단된 상태에서 한 달 동안 이것을 만든다는 것이 무리였음에도 불구하고 노동조합이 12월 27일날 확인서를 써 준 이후 한 달 동안 준비를 해서 저희들이 (안을) 만들었습니다. 상당히 거칠어 보일 수도 있을 텐데 요, 짧은 기간동안 이 안을 만들면서 저희들은 일단 이것이 완성되면 회사가 내놓은 자구 계획을 놓고 한 번 같이 검토하면서 논의해 필요한 부분이 있으면 하자는 것이었지, 거기서 인력 부분은 제외시켜 놓고 하자는 주장을 하지는 않았습니다. 하지만 회사는 계속해서 인력 부분에 대한 협의를 하자고 계속 요구했고 ‘그렇게는 할 수는 없다, 대우자동차 정상화를 위해서 어떻게 할 건지 전반적으로 협의를 하자’는 노동조합의 주장이 팽팽히 맞섰습니다. 그런 과정에서 1월 16일, 회사에서는 정리해고를 하겠다고 노동부에 신고를 했고 정확하게 한 달 후 2월 16일날 정리해고를 단행을 했습니다. 회사에서 그동안 경영 혁신을 했던 것은 결국 정리해고를 정당화시키기 위한 일종의 법적 조건을 갖추기 위한 요식 행위로밖에 보여지지 않았습니다. 결론적으로 말씀을 드리자면 노동조합은 대우차 회생를 위해서 구조조정을 해야 한다는 것에 대해서 인정을 하고 있습니다. 거기에 인력이 꼭 구조조정 대상이 되어야 한다면 그것도 피해갈 수 없다고 보고, 해야 한다고 생각을 하고 있습니다. 그런데 (회사는) ‘지금 진행되고 있는 구조조정은 정말 구조조정이 아니다, 구조조정을 하는데 3개월을 하는 것은 무리다, 최소 1년은 해야 된다’는 얘기를 비공식적인 자리에서 저희에게 합니다. 그럼에도 불구하고 3개월동안 밀어부치고 있습니다. 그리고 사장은 1750명을 잘라놓고 아직도 사장이라고 앉아 있습니다. 이런 소신없는 행동들이 계속 된다면 대우자동차가 현재의 위기를 극복할 수 있을 것인지 노동조합에서는 상당히 의구심을 가지고 있습니다. 또 하나 1750명에 대한 정리해고에 대해 잠깐 얘기를 해보고 싶습니다. 부평 공장 가동율을 37% 정도로 맞췄습니다. 거기에 인원을 맞춰 놓고 나머지는 여유 인원이라고 정리해고를 단행했습니다. 노동조합에서는 “37%로 공장을 유지할 것 같으면 그건 유지 가치가 없는 것이다, 만약에 그것이 아니라면 현재 어려움은 같이 나누고 발전성만 가지고 순환 취직은 노동자들이 실시할 수 있다”고 했습니다. 하지만 대답은 간단했습니다. “그것은 인력 구조조정의 방식이 아니다” 이렇게 통보를 했습니다. 마지막으로 한 말씀 드리고 싶은 것은 저는 늦었다고 말씀드리고 싶지는 않은데 이제라도 대우차 정상화에 대한 공론화가 폭넓게 되었으면 좋겠다는 바램이 있습니다.

사회자 : 감사합니다. 5분정도 휴식을 취하고 포럼을 진행하겠습니다.

김석연 : 솔직히 제가 대우차 노조에 관해서 언론에서 보도되었던 것 이상의 내용들과 그러한 수준 이상의 지식이 없고 전문가가 아니기 때문에 이 문제에 대해서 토론 자격이 있는지 스스로 아주 조심스러운 편입니다. 일반 국민들의 시각으로 대우차 문제에 대해서 얘기를 할 수 있는 토론 내용을 세 가지 정도만 말씀드리겠습니다.

하나는 대우차를 청산 할 것이냐 말 것이냐 하는 문제가 대우차 문제의 핵심이라고 생각하한다는 것입니다. 그렇다면 대우차가 생존할 능력과 생존시켜야만 하는 이유를 여러 가지 관점에서 검토를 해야할 것 같은데요. 여기서는 정치적인 논리들이 있을 수도 있고 사회적인 논리도 있을 수 있고, 또 이데올로기적인 관점에서는 아마 좌에서 우에 이르기까지 여러 가지 다양한 말들이 나올 수 있는 부분이라고 생각합니다. 저는 개인적으로 가급적이면 정치적 관점들을 배제한 상태에서 대우자동차 자체, 즉 자동차 회사로서 대우자동차가 생존할 수 있는 방안을 찾아야 되고, 그런 길들에 관해서 우리들이 가지고 있는, 쓸 수 있는 자원을 대우차에 어느 정도로 지원해주고 배분해 줄 수 있겠느냐, 이런 합의점을 찾아야한다고 생각합니다. 그런데 그 합의점을 찾는 방법이 어려운 것 같습니다. 지금 아더 앤더슨의 컨설팅 결과에 대해서 논란이 나오고 있듯이 또 부평 공장 폐쇄에 대해서도 보도된 것만 보면 정부도 그것에 대해서 반대를 하고 있고 다시 컨설팅을 의뢰하겠다는 입장인 것 같습니다. 결국은 그 평가기준 같은 것들이 어떤 객관성이 있는 것이어야 할 텐데요. 어떤 절대적인 기준이나 진리가 있을 수 있는 문제는 아니지만 대우차가 현재 가지고 있는 기술들, 영업망, 마케팅 이런 것들에 대해서 현재 상태를 평가를 하고 향후 자동차 시장의 전망이라든지 세계 시장에서의 경쟁력이라든지 이런 것들에 대해서 현재 상태를 정확히 평가를 하고 무엇이 보태지면 앞으로 그런 부분들을 감안하면서도 살아갈 수 있겠는가 고민해야 겠죠. 이런 것들에 대해서 정부나 채권단, 노조, 경영진, 협력업체, 지역사회에 이르기까지 대우차 문제에 대해서 이해관계를 갖고 있다고 생각되는 모든 사람들이 어느 정도는 공감할 수 있는 그런 방향의 컨설팅 결과를 자동차를 정말로 잘 아는 전문가들에게 맡겨서 약간의 수정․보완을 거쳐서 합의안을 만들고 그것을 그대로 따르는 추진력이 필요하지 않겠냐는 생각이고요.

두 번째로는 구조조정 문제인데요. 1750명이 정리해고로 희생이 이미 됐습니다만 그 이외에 정리해고 전에도 나가신 분들이 꽤 많은 것으로 알고 있습니다. 앞으로도 희생이 멈추고 더 이상 희생이 없다고 얘기할 수 있는 문제도 아니고요,  한 편으로는 질 좋은 자동차를 만들고, 또 앞으로 경기도 살아나고, 소비자들에 대한 브랜드 신뢰도를 회복하고 해서 좋게 나가면 지금 희생 당하신 분들보다 더 많은 분들이 대우자동차에 들어올 수도 있겠지요. 그런 상황으로 가기 위해서 단계적으로는 희생을 어느 정도 감수해야 하는 것이 아니냐, 그런 부분에 대해서는 당사자들이 양보가 필요한 것이 아니냐 하는 생각이 들고, 지금 나가시는 분들에 대해서는 나중에 상황이 좋을 때 취업에 대한 우선권을 옵션으로 주어야 한다는 생각이 듭니다.

또 하나 지적하고 싶은 것은 예를 들어 대우자동차를 폭풍우를 만나 침몰위기에 있는 배에 비유한다고 한다면 무엇을 먼저 포기하고 버리고 난국을 이겨나갈 것이냐, 이런 문제가 제일 급한 문제입니다. 예를 들어서 누가 무엇을 잘못해서 배가 폭풍우를 만나 난파를 하게 됐느냐 그런 문제를 이 상황에서 책임 묻고 따지고 하는 것이 중요한 문제는 아니라고 생각합니다. 예를 들어 김우중 회장에 대해서 책임을 묻는 문제는 사회적인 차원에서 다시 국민적으로 결정할 문제이지 지금 대우자동차를 살리는 문제하고 바로 연결되는 문제는 아니라고 개인적으로 생각이 들고요. 그래서 지금 오히려 필요한 것은 대우자동차가 침몰하는 것을 막기 위해서 현재 무엇이 필요하다는 것을 판단하고 의사결정을 신속히 하면서도 그것을실천할 수 있는 그런 시스템을 만들어내는 것일 텐데요, 위험상황에서도 어느 정도 조직원들의 신뢰를 받아서 일을 추진할 수 있는 추진력과 책임감을 가진 리더의 존재라든지 그 리더가 일을 해 나갈 수 있는 시스템을 만드는 문제, 이런 문제가 중요하다고 생각합니다. 예를 들어 독일 같은 경우에 정리해고 제도가 거기도 있습니다. 대우자동차가 독일에서 망했다 하더라도 독일에서도 정리해고를 했을 겁니다. 그렇기 때문에 지금 한국적 상황에서만 정리해고가 일어나고 있다고 생각하는 분들은 잘못되었다고 생각을 하고요. 현실을 좀 냉정히 볼 필요가 있다는 생각이 듭니다. 리더와 시스템이 없다면 대우자동차에 속한 분들이 지금 당장 해야 할 일은 그 시스템을 복원하는 일, 위기 극복을 할 수 있는 내부적인 동력을 마련할 수 있는 시스템을 찾는 일이라고 생각합니다.

그 다음에 매각 문제가 있는데요. 지금 법정관리 하에서 자체 정상화를 모색이니, 해외 매각이니 또는 채권단의 출자 전환이니, 공기업화 등 대략 네 가지 얘기들이 나오는데 이러한 여러 가지 방안들에 대해서는 그 자체로는 선이다 악이다 라고 얘기하는 것이 어려운 면이 있습니다. 저도 개인적으로는 GM에 대한 매각에 대해서는 반대하는 입장인데요. 왜냐하면 한국이 하청 기지화되고 대우자동차가 상당히 축소되는 과정이 될 것이라고 생각이 되기 때문에 GM에 대한 매각은 다시 고려해 보아야 할 문제입니다. 어쨌든 모든 여러 가지 것들을 합쳐서 지금 우리 전체적인 상황이 대우자동차 문제 하나만을 놓고 국민들이 모든 것을 뽑아 줄 수 있는 그런 여건은 아니라고 생각하기 때문에 이런 여러 가지 문제들에 대해서는 이해 당사자들이 열린 마음으로 접근해야 한다고 생각을 하고요. 졸속으로 가서는 안 되되 가급적이면 공적 자금의 추가 투입을 최소화한다는 그런 원칙을 가지고 가야 한다고 생각을 합니다. 사실 대우차와 관련된 기존 부실에 대해서는 국민들이 이미 은행들에 대한 정부의 지원을 통해서 사실상 이미 부담한 상태입니다. 은행의 손실을 정부가 공적 자금을 통해서 메꾸어 주었기 때문이죠. 지금 추가적으로 지원하는 문제에 대해서도 그렇습니다. 사실상  정부가 돈이 많다면 대우든 현대든 다 도와줄 수 있겠지만 현재 정부의 재정적인 능력 측면을 볼 때 그렇게 여유있는 상황이 아니기 때문에 가급적으로 이해 당사자들이 자기들 스스로 허리띠를 졸라 매고 국민들에게 손을 벌리는 것을 최소화한다는 이런 기본 자세를 가지고 해나가야 한다는 생각이 듭니다. 그래서 자체 정상화든 매각이든 대우차가 사는 일은 결국 정부가 채권단에 대해서 뭐라고 해서 해결될 문제라기보다는 일차적으로는 대우차의 구성원들에게 달려 있다고 하겠습니다. 국민들을 설득하는 힘도 더욱 스스로가 만들어 내야지 외부에서 가해진 것에 대한 비판이나 반대, 이런 식의 소극적인 전략으로는 생존 문제를 해결하기가 쉽지 않은 상황이 아니냐 하는 생각이 듭니다. 이상입니다.

김태일 : 대우차 처리 문제를 보면서 세부적인 각론 부분에 들어가면 사용자나 정부나 혹은 GM이나 큰 차이는 보이지 않을 것이라고 생각합니다. 경영 정상화를 위해서 나름대로 해야 할 여러 가지 일들이 있을 테니까요. 그러나 가장 커다란 총론에 있어서 차이가 납니다. 정부의 정책 기조와 맞닿아 있다고 생각을 합니다만, 제 판단으로 과거 정부에서 부실 기업들을 정리하는 걸 보면 정부에서 인수를 해서 공기업화를 하고 이것을 다시 치유를 해서 최근에 다시 매각을 한다든지 하는 방식을 보이고 있는데, 하여튼 그런 방식으로 치유가 됐습니다. 그것이 과거 관주도의 자본주의 발전 방식으로 이루어졌던 방식이라고 한다면 지금은 전혀 다른 방식을 취하고 있다는 겁니다. 아까 정승일 박사께서도 그런 지적을 하셨지만 정부가 IMF 이후에 정부의 정책 기조, 경제 운영 방식들을 상당 부분 변화를 주고 있고 그렇게 변화를 주고 있는 것이 제대로 작동되지 않는 것이 작금의 현실입니다. 과거에 많은 문제들을 갖고 있었지만 관주도의 경제 운영 방식이라는 것이 일정한 시스템을 가지고 나름대로 성과를 거두었다고 생각하는데, 지금 IMF를 맞이해서 그 후로 정부가 추진중인 소위 는 신자유주의적 구조조정 방식, 신자유주의에 입각한 시스템이라고 하는 것이 제대로 작동되지 않는다고 생각합니다. 정부에서 얼마 전에 IMF가 극복되었다고 이야기를 한 지 불과 얼마 되지 않아서 다시 경제 위기가 재현되고 있는 상황에서 과연 지금과 같은 경제 운영 방식으로 한국 경제가 재생할 수 있고 제대로 발전할 수 있을까 라는 생각들을 해 봤습니다. 제가 이런 말씀을 드리는 것은 아까 조돈문 교수님께서 말씀하신 바와 같이 정부는 선험적으로 판단을 해서 대우차를 해외 매각하려고 하는, 즉 부실 기업 정리 방안의 하나로 밀고 나가는 것이죠. 과거 공기업화나 정부에서 인수하려고 하는 방안들은 거의 배제시켜 놓고 정부에서 새롭게 운영하려고 하는 새로운 경제 운영 시스템 속에서 대우차는 조그만 부분에 지나지 않는 것이죠. 그렇게 선험적으로 판단해 놓고 대우차 문제를 처리하는 과정 속에서 각종 이해 당사자들, 우리 사회에 있는 구성원간에 커다란 차이가 나타난 것이 아닌가 하는 생각들을 합니다. 과연 우리 한국 경제를 재생시킬 수 있고 그것을 살려 나갈 수 있는 경제 운영 시스템이라고 하는 것이 지금과 같은 구조조정, 신자유주의적 논리들을 가지고 될 수 있을 것인가 하는 문제들을 새롭게 고민하는 계기가 됐으면 좋겠다고 봅니다.

실제로 정부에서 대우차 문제를 놓고 무리하게  추진하는 과정들을 보면 ‘우리 사회에 정리해고의 관행들을 만들어 내겠다’는 생각을 갖고 있는 건 아닌지 모르겠다는 생각이 들었습니다. 많은 실업자들이 있지만 정리해고의 절차들을 밟아서 정리해고가 이루어진 실업자의 숫자는 그렇게 많지 않습니다. 지금 백만 실업자 시대를 맞고 있지만 아마 몇만 명이 채 안 될 겁니다. 정부에서 정리해고를 관행화시키려는 목적으로 대우차를 정리해고하는 것이 아닌가, 정부도 너무 정확하게 기업체의 상황들을 알고 있었고 우리 사회에서 굉장히 상징적인 기업인 대우를 선택을 해서 정리해고를 관행시키려고 했던 것이 아닌가 하는 생각을 했습니다. 그런 속에서 노조도 내부 동력이 충분하지 못한 조건 하에서 이후에 전개될 구조조정 투쟁의 선제 고지를 확보하기 위한 차원에서 대우차 문제를 무리하게 전략 사업장, 중심 사업장으로 인정하고 이 문제를 해결하려고 했던 것은 아닌가, 그런 속에서 오히려 노동운동이 조금 더 고립되고 설 입지가 줄어든 것은 아닌가 하는 안타까운 생각들을 가지고 있습니다.  어쨌거나 부평 공장 폐쇄라는 쪽으로 앤더슨 보고서가 나오면서 대우차 문제는 새로운 국면으로 치닫고 있는데 어떤 경우에도 가장 중요한 것은 오랫동안 노동자들의 피와 땀으로 이룩된 국민경제적 가치가 파괴되는 일이 없어야 될 텐데 부평 공장 폐쇄 쪽으로 간다면 오랫동안 쌓아왔던 국민경제의 기반이 파괴되는 쪽으로 국면이 전개돼 가지 않나 하는 생각들이 들고요, 이건 대우자동차 노동자만의 문제가 아니라 전 국민적인 문제라고 생각하고 모든 경제 주체들이 나서서 막아야 하지 않겠나 합니다. 그런 속에서 우리 노동자 내부의 주체 동력과 더불어서 관심을 가진 모든 사람들의 투쟁으로 발전될 수 있기를 희망하는 바입니다. 이상입니다.

이찬근 : 몇 가지 기술적인 문제를 제기하고 싶습니다. 첫 번째는 우리가 GM에 대한 환상을 버려야 된다는 겁니다. 아까 정승일 박사께서 발제를 하시면서 GM이 80년대에서부터 어떻게 대우를 말아먹었는가를 말씀해 주셨습니다만, 인수 조건이 문제가 되는데 인수 조건은 10원 한 장도 못 내겠다는 것이죠. GM은 절대로 10원 한 장도 안 줍니다. 이것을 어떻게 말씀드릴 수 있냐 하면요, 대우자동차가 가지고 있는 부채가 19조 원이라고 하는데 그 19조 원을 한 푼도 안 내고 채권단의 12조 원도 한 푼도 안 물고 대우자동차 노동자들이 갖고 있는 체불 임금이라든지 하는 것도 하나도 책임 안 지고 하청업체들의 매출 채권에 대해서도 일체 책임지지 않겠다, 자기네가 필요한 자산만 몇 개, 군산 공장과 창원 공장이 되겠죠, 그것만 들어먹고 말겠다는 것이 GM의 인수 조건입니다. 제가 보기에는 지금 GM이 우리 정부와 채권단에 대해서 협상의 여지를 갖고 있는 부분이 있다면 그런 식으로 자산만 인수해서 들어와도 대우를 정상화시키려면 신규 자금이 들어가야 될 필요성이 있기 때문입니다. 그 신규자금을 GM이 1조로 보고 있는지, 2조로 보고 있는지는 모르겠는데 그 부분에 대해서 한국 정부와 채권단에 대해서 지분 분담까지도 요구할지도 모른다고 생각합니다. 하여튼 우리가 한 푼도 못 받는다는 건 분명하고 추가적인 신규 자금에 대해서 추가적인 요구도 나올 수 있다는 점에서 우리가 환상을 버려야 한다는 걸 먼저 지적하고 싶습니다.두 번째로 독자 회생이 됐건, GM이 인수하건 꼭 밝혀져야 될 문제가 하나 있습니다. 아까 유광준 실장께서 언급을 하셨는데요, 대우자동차가 외국에 수출을 많이 했던 회사인데 큰 문제중 하나가 해외에 물건을 팔고 나면 생기는 매출 채권입니다. 이 매출 채권이 회수가 안 되고 있습니다. 그 규모가 정확이 얼마인지는 모르겠어요. 5조 원이 안 들어오고 있는지, 6조 원이 안 들어오고 있는지 그건 잘 모르겠습니다. 해외에 채권이 쌓여 있는 건지, 팔렸는데 지금 관리 공백 상태에 있으니까 떼먹고 있는 건지 우리가 그 정확한 상황을 알 수 없습니다. 이 해외 매출 채권 부분을 꼭 짚고 가야 합니다. 앤더슨이 규정한 대로 대우자동차의 설비를 50만 대의 수준으로 대폭 축소 조정할 것이냐, 아니면 70만 대 수준으로 생산을 끌고 나가는 것이 좋겠는가하는 이 문제를 우리가 판단하는 데 있어서 가장 중요한 것이 해외 매출 채권의 회수 문제라고 생각하기 때문입니다. 왜냐 하면 앤더슨의 안은 아주 기계적으로 나온 것입니다. ‘지금 대우자동차가 현재 1조 원의 영업 손실을 내고 있다. 이건 말이 안 된다. 영업 손실을 무조건 0으로 만들어야 된다. 0으로 만들기 위해서는 사람 목을 얼마나 치고 재료비를 얼마나 깎을 것인가’ 라고 생각하는 것이 앤더슨의 안입니다. 이건 굉장히 mechanical하게 계산해서 나온 건데 이 방안이 맞지 않고 가능한 한 매출을 키워감으로써 대우차를 회생시키는 것이 좋겠다고 생각한다면 그 방안에서 중요한 것은 매출을 얼마나 확대시켜 나갈 수 있는가에 있습니다. 이 매출은 그야말로 팔아먹고 매출 채권을 회수 못 하는 그런 매출이 아니고 정상적으로 매출 채권을 회수할 수 있는 매출이 되어야 된다는 거죠. 그런 측면에서 대우의 매출 채권이 회수가 안 되는 부분을 잘 짚어서 그것이 정상적인 회수 가능성을 어느 정도 갖고 있다면 70만 대 방안도 충분히 타당성을 갖는다고 봅니다. 이 부분에 대해서 빨리 조사를 완료하도록 촉구할 필요가 있다고 생각합니다. 세 번째로 지적하고 싶은 것은 GM 인수안과 독자 회생안의 선택문제에서의 핵심 쟁점은 신규 투자 규모입니다. 예를 들어 앞서 말씀드린 70만 대 수준으로 가기 위해서는 얼마나 돈이 더 들어가야 되느냐, 이 부분이 정확히 수치화되어야 합니다. 그걸 하기 위해서 중요한 것이 R&D 투자가 얼마나 들어가야 되느냐가 중요하고 또 하나는 조돈문 교수께서 지적하신 대로 워크아웃 이후 대우차를 안 산다는 문제 입니다. (자동차는)10년씩 쓰는 내구재인데 대우차를 살 이유가 없단 말이죠. 그 현상을 회복시키기 위한 강력한 광고와 홍보 투자가 들어가야 된다고 봅니다. 그리고 매출 채권 회수 부분이 당장 해결되지 않을 것 같으니까 그걸 위해서 신규로 운영 자금이 얼마나 투입되어야 할 것이냐에 대한 숫자를 명확히 뽑아내야 합니다. 네 번째로 중요한 문제는 채권단의 입장입니다. 채권단 입장을 순전히 economic sense로 볼 것 같으면 GM한테 파는 것도 타당할 수 있고 독자 회생하는 것도 타당할 수 있습니다. GM한테 파는 것은 무슨 뜻이냐 하면 지금까지 ‘우리가 대우차에 넣었던 채권을 한 푼도 안 먹고 다 날리겠다, 그러나 신규로 요구되는 부분에도 우리는 투자 안 하겠다는 것’이 GM한테 매각하는 방안입니다. 채권단 입장에서는 대우가 앞으로 잘 돼도 우리한테는 아무런 의미가 없는 것이고 더 이상 손해 안 보겠다는 입장인데 경제적으로는 타당한 선택입니다. 그 반면에 독자 회생하는 경우에는 어떻게 생각할 수 있을까요? 대우차가 독자 회생하기 위해서 3조 원의 신규 투자가 필요하다면 채권단이 거기에 대해서 어느 정도 책임을 져야 됩니다. 신규 투자액을 집어넣어야 되는데 그것을 집어넣는 대신에 대우가 회생했을 경우에 우리 채권단한테 과실이 돌아와야 된다, 같이 나눠야 한다고 이야기 할 수 있습니다. 이런 측면에서 양자는 다 채권단 입장에서 경제적으로 타당한 선택이라고 볼 수 있습니다. 그 반면에 국민경제적인 측면에서 보면 독자 회생이 훨씬 좋은 방안이죠. GM한테 가면 현대까지 위협받을 수 있다는 것은 다 아는 사실이고 독자 회생이 됐을 때 여러 가지 사회적 코스트도 줄이고 자동차 산업에서 우리가 전략적인 자율성을 가질 수 있다는 여러 가지 장점이 있습니다. 그렇기 때문에 바로 이 지점에서 어떻게 봐야 되냐 하면 국민경제적 관점에서 독자 회생안이 훨씬 더 우월하기 때문에 공적 자금 투입에 명분이 생긴다고 생각합니다. 3조 원이 신규 투입돼도 채권단 혼자서 다 짊어지지 말고 일정 부분에 대해서 국가가 지급보증할 수 있습니다. 이것이 크라이슬러 방안이죠. 크라이슬러 방안이 우리 나라에서도 채택될 수 있는 충분한 논리적 근거를 갖는다고 생각합니다. 그런데 과연 이런 방법을 김대중 정부가 현 시점에서 채택할 수 있겠는가, 그러니까 공적 자금을 신규로 투입하면서 독자 회생 방안을 김대중 정부가 선택할 수 있겠는가, 전 굉장히 부정적으로 봅니다. 이 문제는 김대중 정부가 지금까지 추진해왔던 금융권의 개혁과 크게 관련되어 있습니다. 대우자동차 문제는 대우자동차 단독의 문제가 아니고 김대중 정부가 우리 나라의 금융권을 지난 IMF 이후로 은행 중심으로부터 자본 시장 중심으로 매번 이행시켜 왔습니다. 그 과정에서 대우가 더 악화됐고 채권단이 주도적인 역할을 할 수 없는 환경을 만들었습니다. 은행들은 장기적인 시야에서 구조조정에 주도적인 역할을 할 수 있는 역할 설정을 못 하고 있는 겁니다. 김대중 정권의 이러한 정책 방침 내에서는 이 부분이 대단히 힘들 것 같다는 생각이 듭니다. 이 문제를 풀어나가기 위해서는 현 정부가 이런 방안(은행중심)을 채택할 리는 없는 것이고 저는 차라리 의회를 압박해 들어가는 것이 더 맞는 방법일 것이라고 생각합니다. 그렇게 함으로써 채권단이 제 역할을 할 수 있도록 우리가 분위기를 바꿔 나가는 것이 필요하고요, 그렇지 않을 경우 이것이 단순히 대우자동차 문제만이 아닌 것이 최근에 현대전자 문제도 있지 않았습니까? 현대전자 문제 같은 경우 지금 정부가 당장 내놓은 안이 IBM한테 팔아먹는 거죠. 지금 한국적 금융 시스템 하에서는 해외 매각 이외에는 대책이 없습니다. 우리 나라를 앞으로 다 팔아먹는 체제로 가는 거예요. 경기는 계속 불경기가 사이클로 오게 되는 거고 그럴 때마다 큰 기업 문제가 터지고 그럴 때마다 해외 매각 이외에는 방법이 없는 겁니다.

제가 여기서 마지막으로 말씀드리고 싶은 것은 자동차 사업이라는 것이 근로자들이 10년씩 현장에서 일하면서 같은 기능을 반복하면서 know-how를 축적해 나가는 거 아닙니까. 이런 업종에 대해서 무도한 정리해고로는 절대로 경쟁력이 안 나온다는 것이죠. 또 하나는 자동차 산업에는 지속적인 모델을 출시할 수 있는 R&D 투자가 들어가야 되는데 그 R&D 투자는 자본 시장에서 이뤄지지 않습니다. 그것은 은행 중심으로 이뤄지는 것이기 때문에 우리가 지금 싸워야 되는 것은 김대중 정부가 IMF 이후에 끌고 왔던 여러 가지 경제 모델에 대해서 전반적인 비판이 필요하다는 것입니다.

권태호 : 전 현장 취재만 했지 이런 토론 자리가 익숙치 않습니다. 먼저 대우차 문제에 대해서 언론이 제 역할을 못했다는 점을 인정합니다. 오늘 논의에 대해서 몇 가지만 말씀드리면 앞서도 말씀드렸지만 대우차 문제의 책임이 누구한테 있느냐에 대해 지금 왈가왈부하는 것은 큰 의미가 없다고 생각합니다. 물론 상당히 중요하지만 그 책임이 누구한테 있는지는 다 알지 않습니까. 가장 큰 책임은 김우중 회장한테 있는 것이고 대우차 경영진한테 있는 것이고 부실 기업에 무조건적으로 계속 돈을 퍼 준 대우차 채권단한테 있는 것이고 그리고 거기에 합당하지는 못하지만 누구나 어느 정도는 책임을 지고 있는 것이고요. 물론 노동자들은 거기에 대한 책임이 아주 적습니다. 그렇지만 누구보다 더 엄청난 부담을 안고 있죠. 지금 타이타닉호가 가라앉고 있는데 배 밑바닥에 누가 구멍을 뚫었냐는 것을 논의하기보다는 일단은 배에서 빨리 사람들을 구조시키고 배를 다시 정상화시킬 수 있는지 없는지 그 문제가 급한 것이지, 대우차 부실 문제는 배가 어느 정도 중심을 잡은 다음에 그 때 가서 다시 한 번 문제를 차근차근히 생각해서 징계할 사람은 징계해도 늦지 않다고 생각합니다.

첫 번째로 제가 말씀드리고 싶은 것은 대우차 문제의 상황은 과거의 상황이 아니라 현재의 상황에서 바라봐야 된다는 것입니다. 그래서 지금 대우차가 과거에 어떻게 잘못했기 때문에 과거에 잘못한 사람이 책임을 져야 되는 것이 아니라 대우차의 노동자들이 중요하기 때문에 대우차를 살려야 되고 또 부평 공장은 한국 경제가 지금까지 이룩한 성과인데 그걸 먼저 살려야 된다는 그런 차원이 아니라 대우차를 지금 살려야 되냐, 말아야 되냐 그 문제부터 출발을 해야 된다고 생각합니다. 그리고 대우차보다 더 우선되어야 될 것은 한국 경제이고 대우차 노동자보다 더 우선되어야 되는 것은 한국 경제의 전반적인 노동 부분을 생각해야 된다고 생각합니다. 물론 이것이 냉정한 점도 있지만요. 제가 교수님 입장에 대해서 왈가왈부한다는 것이 굉장히 조심스럽습니다만 대우차 문제에 대한 여러 가지 논의를 보면 지나친 낙관론과 지나친 비관론이 공존하는 듯한 느낌이 듭니다. 공기업화를 주장하는 사람들은 기본적으로 대우차의 미래에 대한 낙관론을 전제로 합니다. 조돈문 교수님께서는 대우차가 올해 70만 대 생산이 가능하다고 하셨지만 지금 현재 1,2월달에 대우차의 판매가 급속도로 감소하면서 지금 이 상태로 계속 간다면 올해 56만 대 목표도 채우기가 힘든 상황입니다. 그리고 채권단의 55만 대 생산도 지나친 비관론을 전제로 한 거고 대우차의 모든 해외 네트워크망이라든지 대우차의 기존의 가치들을 다 배제시킨 채 완전히 뼈다귀만 남은 상태에서 출발한 잘못들이 있습니다. 그러나 양쪽 다 좀 더 냉정해져야 되고 대우차 문제에 대해서도 1750명의 정리해고는 좀 심한 말이지만 부차적인 문제라고 생각합니다. 대우차의 정상화가 우선이고요, 해외 매각이냐 공기업화냐의 문제를 보면, 해외 매각도 목적이 될 수 없고 공기업화도 목적이 될 수 없다고 생각합니다. 대우차를 존속시키는 것이 한국 경제에 더 낫다고 판단이 된다면 대우차를 정상화시키기 위해서 어떤 방법을 쓸 수 있는가 생각할 때 해외 매각도 될 수 있고 공기업화도 될 수 있다고 생각합니다. 해외 매각과 공기업화 중에서 어느 것을 제껴야 할 것이냐 이런 식으로 나가야지, 고용 안정을 시키기 위해서는 공기업화를 해야 되기 때문에 공기업화를 해야 된다는 식으로 나가면 지금 현재 1750명을 정리해고하는 것보다 더 큰 화가 생길 수도 있습니다. 제가 해외 매각을 주장하고 공기업화를 반대한다는 것이 아니라 논의 구조의 순서가 그렇다는 것입니다. 그리고 만약 해외 매각을 했을 때에는 긍정적인 면과 부정적인 면이 있는데 그 부정적인 면을 어떻게 최소화시키고 긍정적인 면을 부각시킬 수 있을 것인가, 또 공기업화를 했을 때 그 risk를 어떻게 최소화시킬 수 있고 어떻게 하면 공기업화를 성공시킬 수 있을 것인가, 이런 식으로 논의 구조가 조금 차갑게 진행되어야 한다고 생각합니다. 그리고 지금 논의 구조 자체가 기본적으로 자본주의 사고방식에서 진행되고 있는 것입니다. 자본주의 사고방식에서 고용 문제는 효율을 많이 올려서 나중에 고용을 확대하는 방식을 취하고 있습니다. 지금 현재의 정리해고 부분도 나중에 효율성을 많이 올려서 총량적인 고용이 늘어날 수 있도록 그 방식을 채택하고 있고 제가 지금 그 방식대로 말하고 있는 것입니다. 첫 번째로 말씀드린 것은 현 시점에서 출발해야 된다는 것, 그리고 해외 매각도 공기업화도 기업의 생존의 조건을 따져서 해야 된다는 것입니다.

두 번째로 말씀드리고 싶은 것은 대우차 부실의 원인은 관치금융 때문이었습니다. 김우중과 당시 정권이 야합을 해서 부실한 기업에 계속 돈을 투자한 겁니다. 채권단은 대우차의 투자 가치를 판단조차 하지 않았을 겁니다. 오히려 정권에서 하라고 하니까 무조건 돈을 빌려줬고 그것이 나중에 엄청난 부실로 다가왔습니다. 지금 현재 공기업화 논의를 할 때 어차피 채권단에 손을 벌릴 수밖에 없는 상황입니다. 채권단이 출자 전환을 해야 됩니다. 그러면 채권단이 출자 전환을 하는 그 가치 판단은 채권단이 하도록 되어 있습니다. 지금 우리는 공기업화 논의를 하면서 채권단보고 출자 전환을 하라고 요구하고 있는데 채권단은 출자 전환을 하기가 싫고 대우차에 엄청난 risk가 있기 때문에 돈을 넣기 싫지만 돈을 넣어야 하는 그런 압박을 받고 있는데 이건 또다른 형태의 관치금융이라고 생각합니다. 채권단이 돈을 넣어야 한다면 돈을 넣어도 괜찮다고 어느 정도 안심을 시켜줘야 되고 채권단이 손해를 보지 않는다는 것을 보여줘야 됩니다. 그러기 위해서는 여러 가지가 있을 겁니다. 일단 정부의 지급보증도 기본적으로 따라야 될 것이고 회사쪽 경영진에서도 새로운 비젼을 제시해야 될 것이고요. 노조 문제는 사실 거론하기가 부담스럽긴 합니다만. 노동자 부분에서도 고용 안정을 최우선으로 하지 않았나 하는 점입니다. 대우차 정상화가 먼저가 되어야 하고 대우차 정상화와 기업 정상화, 기업 가치 극대화가 첫 번째 우선 순위가 되어야 되고 정상화된 기업 안에서 고용 안정이 의미가 있는 것이지 기업이 부실한 상태에서 고용 안정을 아무리 주장해봤자 아무런 효과가 없는 겁니다. 공기업화가 되면 노동자들에 대해서도 일정 부분의 고통 분담을 어쩔 수 없이 채권단은 또 요구하게 될 겁니다. 공기업화가 되면 지금보다 인원을 더 해고하지는 않는다고 해도 임금 삭감을 또 요구할 수도 있습니다.  예전에 제가 졸업할 때는 공기업이 굉장히 인기가 많았습니다. 공기업이 인기가 많은 이유가 일이 적고 월급 많고 고용이 보장되는 것 때문이었습니다. 만약 지금 현재 우리가 말하는 대우차 공기업화 논의가 그런 식의 공기업화라면 그건 100% 실패하게 되어 있습니다. 공기업화라고 했을 때에는 엄청난 고통이 따른다는 것은 회사쪽도, 노동자쪽도 기본적으로 안고 들어가야 된다고 생각합니다. 크라이슬러는 공기업화는 아니었지만 18만 명 중에서 5만 명이 해고됐습니다. 그리고 나중에 그 부분이 다 recall이 되기는 했습니다. 그런 것들을 우리가 감당할 수 있다고 채권단에 제시를 해 줘야 합니다. 그렇지 않고서 채권단보고 그냥 돈을 대라고 하는 것은 이전에 김우중이 했던 것과 똑같은 방식이 될 수밖에 없는 것입니다. 그래서 전 논의 구조가 이런 방식으로 진행되어야 한다고 생각합니다. 이상입니다.

노중기 : 제가 오늘 토론회 자리에 와서 대우자동차에 대한 말씀을 드리게 됐는데 여러 모로 자리도 어렵고 사태도 어렵고 제가 그 쪽에 전문적인 연구를 가지고 있는 것도 아니고 여러 가지로 어려운 상황에서 말씀을 드릴 수밖에 없습니다. 특히 오늘 논의가 현실적으로는 대우자동차 노조나 노동자 문제를 배경에 깔고 얘기해야 하는데 그런 것도 좀 걸리고요. 여러 가지로 어려운 얘기들을 할 수밖에 없겠다는 생각이 듭니다. 저는 명료한 대안이나 답안을 가지고 있는 것은 아니고 생각나는대로 한두 가지 말씀을 드리겠습니다. 그 전에 오늘 주로 대우자동차 구조조정을 보다 노동자들의 입장에서 또는 보다 진보적인 입장에서, 또 국민경제를 생각하는 어떻게 풀 것인가에 대한 모델링을 둘러싸고 논의를 하셨는데요, 그 쪽은 사실 제가 잘 알지 못하는 주제이고 그런 부분에 대해서 제가 특별히 드릴 말씀은 없다고 생각합니다.

수차례 정부하고 기업 경영진, 책임있는 당사자들하고 이 문제를 풀기 위해 노조가 진지한 노력을 했다고 봅니다. 그럼에도 불구하고 그런 노력들이 일방적으로 무시당하는 상황에 있습니다. 오늘 여러 분들이 말씀하신 것을 제가 감히 해석을 한 번 해 보면 대우자동차의 생존이 지금 가장 중요한 핵심적인 문제다, 그 생존의 의미는 방안에 따라서 다양하겠습니다만. 대우자동차 생존을 우리가 이 자리에서 논의하는 것, 늦게 오신 분들은 잘 모르시겠습니다만 처음에 시작할 때 정책위원장께서 그런 말씀을 하셨습니다. 때늦은 이야기다, 다 지나갔다, 이런 아주 시니컬한 표현을 하셨는데 저는 그게 현실적인 조건이라고 생각합니다. 지금 사태는 많이 진행됐고 문제가 안 풀렸기 때문에 토론회를 하는데 저는 토론회를 하는 의의 자체, 또 그 모델에 대한 노조의 대안이라든지 시민단체의 대안을 연구하는 것이 의미가 없다는 말씀은 아닙니다. 이 논의에서 예컨대 노조가 새로운 전략을 가지면 대우자동차라는 물에 가라앉는 배가 떠오를 것인가, 그런 문제가 있다는 겁니다. 그리고 대우차 사태가 점점 어렵게 되니까 노동운동 일각에서도  비유하듯 배가 암초를 받아서 배 일부가 떨어져 나갔고 폭풍은 치고 구할 사람은 아무도 없는 그런 상황이라는 거죠. 그 상황에서 오늘 논의의 주제는 대우자동차 살리기, 그것도 노동자가 어떤 선택을 하거나 어떤 새로운 방안이 나오면 대우자동차가 우리가 원하는 방향으로 살 것 같은 이런 가정들을 하고 지금 토론을 하고 있는데 저로서는 그 가정 자체가 매우 의심스럽고 또 그 의심스럽다는 것을 다 알고 계신다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 따라서 저는 대우 자동차를 현재 시점에서 살리기 위해서 주체인 노동자가 뭘 잘못했고 경영자가 뭘 잘못했고 이런 문제도 중요하겠습니다만 다른 방향의 논의가 더 필요하다고 생각합니다. 대우자동차 문제는 대우자동차 살리기 하나의 문제가 아니고 그것이 당위로 논의의 출발점에 서서는 안 된다는 점을 저는 강조하고 싶습니다. 대우자동차 문제는 곧 다른 기업의 문제로 번질 수 있고 당장 상․하반기에 예정되어 있는 철도라든지 한전이라든지 이런 데 적용될 수 있는 문제고 대우자동차 노동자들이 사느냐 죽느냐의 문제가 대우자동차 노동자들만의 문제가 아니라는 점을 말씀드리고 싶습니다. 아까 어떤 분께서 폭풍우에 비유하셨는데 저는 이 비유에 오류가 있다고 봅니다. 폭풍우는 아니고요, 이건 인재이며 이 인재의 내용은 사회구조적인 것이고, 그런 점 때문에 전체적으로 절벽 같은 상황이고 느낌으로는 폭풍우 같은 느낌입니다만 그런 것은 아니라는 것입니다.

박석운 : 저는 작년에 이른바 제도권적 논리, 우리 사회의 지배적 논리, 이른바 자본주의적 논리에 의한다 하더라도 도저히 택도 없는 부당한 짓거리들이 너무나 명백하게 진행되는 것을 제대로 손 못보고 넘겨 버리게 된 사태를 두 가지 경험하게 되면서 엄청난 무력감을 맛봤습니다. 그 점에서 진보 운동권의 무능을 우선 고백합니다. 작년 그 두 가지가 뭐냐하면 바로 대우자동차 문제고 또 하나는 전력 민영화 문제입니다. 전력 민영화 문제는 오늘 주제가 아니기 때문에 길게 설명하지 않겠습니다만 결론만 이야기하면 자본주의 논리에 의하더라도 택도 없는 엉터리 같은 짓이 지금 버젓이 구조조정이란 이름으로 진행되고 있는데 시민단체고 학계 어디고간에 그 부분을 거의 손놓고 있는, 어떤 의미에서는 사회운동을 하는 저 같은 사람으로서는 참으로 통탄할 만한 그런 일들이 벌어졌습니다. 대우자동차는 사실   워크아웃으로 들어가고 해외 매각을 한다는 초기 국면에서는 자본주의적 철학을 가진 사람들 입장에서 본다면 그런 선택을 할 수 있다고 생각합니다. 그런데 제가 심각하게 생각하는 것은 해외 매각 정책이 작년 9월에 포드의 인수 거부로 명백하고도 현존하는 파탄 상태로 돌입됐습니다. 그럼에도 불구하고 아무도 자기가 잘못했다고 고백하고 거기에 대한 대책을 만들려는 성실한 노력을 안 했다는 겁니다. 포드 인수 포기 이후로 적어도 해외 매각 정책은 손놔야 하는데도 불구하고 지난 6개월 이상을 허송세월하고 그 사이에 1750명이 잘리고 화염병이 날고, 감옥 가고, 머리 깨지고, 이런 사태가 지금 벌어지고 있고 또 언제 해결될 지 모르는 사태로 가고 있다는 거죠. 아울러 해외 매각 편집증, 정리해고 편집증, 민영화 편집증, 노조 양보론 편집증, 이런 편집증에 사로잡혀 있는 정부는 말할 것도 없고 거기에 부화뇌동하고 있는 언론, 전문가들이 정직하지 못하다고 생각합니다. 최소한 작년 대우자동차 문제에 있어서 포드 인수 포기 사태 이후에 기업에서 인수를 못한다는 것은 거의 명백히 밝혀졌다고 생각합니다. 지금이라도 빨리 그 정책을 포기하는 것이 기본적인 최소한의 성실성이라고 생각하는데 그런 점들에 있어서 대단히 미흡하다고 생각하고 아쉬움을 표합니다. 특히 언론도 한겨레 같은 경우에만 최근에 한 면 내지 한 면 반 정도를 할애해서 비교적 소상하게 진실의 일부라도 드러내줬기 때문에 그나마 다행인데 아직도 언론들은 형편없는 상태로 있습니다.

첫 번째로 저는 용어를 바꿀 필요가 있다고 생각합니다. 아까 김석연 변호사는 국민 부담을 최소화하는 방향으로 접근해야 한다고 했는데 저는 사실 그 용어는 조금 틀렸다고 봅니다. 국민 부담 최소화라는 방법으로 접근하는 것은 진실을 은폐하는 잘못 접근하는 방법이 될 수 있다고 생각합니다. 용어를 사회적 비용 최소화로 바꿔야 됩니다. 말하자면 해외 매각은 맨 정신으로는 거의 불가능합니다. 독자 회생을 하든 사회적 기업화를 하든 두 개 중 하나일텐데 청산할 때 생기는 사회적 비용과 독자 회생시키는 데 필요한 사회적 비용의 균형을 따져보는 개념으로 가야지, 국민 돈을 넣느냐 안 넣느냐로 가면 결과적으로 거기에 대해서 파생되는 사회적 비용은 다 누락되어 버리는 논리로 가야되기 때문에 용어를 가려써야 합니다. 그래서 국민 비용이라는 것과 부담이라는 용어는 함부로 쓸 문제가 아니라는 것을 첫 번째로 말씀드립니다.

두 번째로는 전 정부에서 직접 나서야 된다고 생각합니다. 사실상 대우자동차 문제에는 정부가 눈가리고 아웅하면서 실제로 해야 할 일을 방기하고 있는 직무유기같은 부분들이 있습니다. 결과적으로 이런 부분이 산업은행을 통해서 작용하더라도 실제 내용은 정부가 확실하게 책임지고 해야 한다고 생각합니다. 예를 들어 진념, 산업은행 총재 이런 자들이 대개 경제를 망쳐먹은 주범들 중 하나라는 거죠. 그 사람들은 경제 전문가가 아니라 경제 파탄 전문가 수준이란 말이죠. 파탄낸 전문가들을 바꿔 치우고 새로운 개념으로 접근하는 게 2차 파탄을 막는 길인데 계속 똑같은 짓을 하고 있는 거죠.

세 번째는 일단 정상화를 시켜야 된다고 봅니다. 구체적으로 민영화를 할건지 사회적 기업화를 할건지, 그 다음에 축소 경영을 할건지, 확대 경영을 할건지 하는 문제들을 논의하다가 기둥뿌리가 내려앉는다는 거죠. 실제로 그런 현상이 지난 1년 몇 개월 동안 벌어지고 있고  포드 매각 실패 이후에 말하자면 허송세월하고 있는 겁니다. 그건 거의 범죄적 과오에 속한다고 저는 생각합니다. 그래서 우선적으로 일단 정상화를 시켜야 된다고 생각합니다. 그리고 이 문제에 대해서 어떻게 해결하는 것이 좋을지를 앤더슨 같은 서구담당자 에게 맡길 것이 아니라 노사가 신뢰하고, 시민사회가 신뢰하고, 전문가들이 신뢰하는 진짜 전문가들로 논의팀을 구성해서 토론을 한다든지 해서 해결방향을 모아 보아야 하고 우선은 정상화를 해야 된다고 봅니다. 정상화 방법은 정리해고를 일단 취소하는 것에서부터 시작해야 합니다. 왜냐하면 지금 수백 명이 아직도 버티고 있는 상태에서 언제 화염병이 날아갈지 모르고, 경찰들이 진주해서 거의 노예노동에 가까운 노동을 하고 있는 이런 상황에서 대우자동차는 정상화 안 됩니다. 남는 인원은 결론에 또 이야기하겠지만 노조가 이미 제시를 했습니다. 노조가 고통분담 입장을 명백히 밝히고 있고 남는 인력이 있다면 노동자들이 자체적으로 부담하겠다고 하고 있습니다. 그런 식으로 해서 일단 정상화를 하는 것이 가장 신속하게 사회적 비용을 줄이는 방안이 아닌가 합니다. 네 번째, 그럼 어떻게 해야 되는가? 최종적으로 어떻게 할 것인지는 전문가팀에 의해서 구체적으로 점검이 돼야 된다고 보지만 당장은 경영진을 교체하는 것이 가장 중요하다고 봅니다. 정부 경제팀은 우리가 갈아치운다고 해서 금방 안 되는 부분이 있지만 대우자동차의 현 경영진을 바꾸는 것은 가장 신속하고도 즉각적인 문제 해결이라고 봅니다. 신뢰성 있는 경영진으로 교체되고 납품업체 비리 문제를 해결한다든지 해야 합니다. 사실 자동차 업체 중에 가장 비리가 많은 곳이 대우자동차 납품업체라고 저는 알고 있습니다. 그 다음 해외 매출 채권 추적이라든지 이런 방법으로 정상화에 필요한 물적 기반들을 확보해야 되지 않겠느냐고 보고, 경영의 투명성을 확인하는 차원에서 노조나 지역사회가 참여하는 사외 이사 제도를 도입해 경영투명성을 확인하는 방향으로 가야 된다고 생각합니다. 다섯 번째, 노조와 사무노위가 다른 소리를 하는 게 사태를 악화시킨 가장 중요한 원인 중 하나였다고 생각합니다. 말하자면 사무노위 분들은 나름대로의 충정도 있지만 결과적으로는 무방비 상태에서 난파상황처럼 헤매게 만든 중요한 배경 요인을 조성한 게 아니냐는 생각을 합니다. 그래서 저는 사무노위와 노조가 즉각적으로 목소리를 하나로 만들어야 된다고 생각합니다. 그걸 안 하고 자꾸만 경영 정상화하자고 해 봐야 할 수가 없습니다. 그건 절대 조건이라고 생각합니다.

마지막으로 말씀 드리고 싶은 것은 여태까지 우선 살리자고 하면서도 마음 한 구석에 딱 하나 걸리는 게 있다는 겁니다. 이런 부분들이 양심적인 사람들조차 정확한 판단을 못하고 헤매게 만드는 요인이기도 합니다만, 문제는 돈을 누가 낼 거냐, 이 돈을 어떻게 만들 거냐, 한 번만 만들면 되는 거냐, 잘못되면 누가 책임질 거냐 하는 문제입니다. 그 점에 있어서는 책임 있는 대처가 필요하다고 생각합니다. 돈 만드는 방안에 있어서 사회적 기업으로 만들고 사회적 비용을 최소화하는 방향으로 독자 회생을 해야 한다고 주장하면서도…. 물론 결과적으로는 옳다고 생각합니다. 그렇지만 이 부분들을 실제로 시행해 나가기 위해서는 일종의 부흥회가 필요하다고 생각합니다. 아까도 말씀드렸지만 기본적으로 해외 매각 정책에 대해서 잘못을 시인하고 폐기시키고, 두 번째로는 사회적 비용을 최소화하는 방향으로 지혜를 모아 나가는 걸 전제로 하고요, 그렇게 된다면 저는 노조도 허심탄회하게 참여하는 부흥회를 통해서 국민들을 감동시키는 것들이 필요하다고 생각합니다. 이상입니다.

사회자 : 여러 가지 이야기들이 많이 나왔는데요. 대우를 살리는 것이 바람직하냐, 아니면 희망이 없느냐 이런 문제에 대해서 토론을 하는 것은 불가능하다고 생각되고, 또 발제자와 토론자 분들께서도 대우 살리기로 초점을 맞춰서 말씀을 하셨습니다. 앞으로 이런 문제가 계속 터질 것이고 과거에도 터졌는데 계속 우리가 구경만 하고 당사자만 당하는 이런 상태로 갈 것인가 하는 것이 오늘의 문제의식이고요. 지금 해법에 대한 고민들에 대해서 어떻게 결론을 이끌어낼 것인지 자신이 없기도 합니다만, 그래도 어쨌든 경과나 원리에 대한 이야기들을 여기서 더 이상 계속하는 것은 낭비인 것 같습니다. 이 문제의 해법을 중심으로 한국의 구조조정 정책을 변화시킬 수 있는 가능성을 현실적으로 이야기하는 것이 도움이 되리라고 생각됩니다. 남은 시간 동안 거기에 초점을 맞췄으면 좋겠습니다. 제 생각에는 우선 floor에서 몇 분이 질의․토론해 주시고 거기에 대해서 발제자와 토론자들이 응답하는 식으로 진행했으면 합니다. floor에서 지금 발제와 토론을 들으신 다음 입장이나 제기해 주실 것이 있으면 제기해 주십시오.

김기철 : 때늦은 감은 있지만 한두 가지 경험을 통해서 말씀을 드리려 합니다. 당시 자동차 산업의 해외 매각은 단순한 기업 매각이 아니라 국력의 매각이다, 그리고 국가 기간산업 중 핵심 산업이며 자동차 산업은 주력 산업이라는 문제의식 아래 정부나 의회 관계자들을 만나고, 또 사비를 털어서 광고를 통해서 앞으로 다가오는 대륙 경제권 시대의 소형 자동차, 대우자동차에 관련한 비젼들을 저희가 제시를 했었습니다. 자동차 산업의 중요성이라든지 국민경제에 미치는 영향에도 불구하고 정부나 의회 관계자들이 2년 동안이나 매우 불투명한 자세를 보여온 것이 오늘의 결과를 초래했다고 생각합니다. 이와 관련해서 지금부터라도 우리는 대우차 처리에 대해서 냉정하게 분석을 하고 진단할 필요성이 있다고 생각합니다. 2년 동안 유감스럽게도 대우차는 이미 가치를 상실했다고 진단합니다. 예컨대 대우차의 무채 재산권이라든지 세계 시장의 경쟁력, 또 해외 매각시 자산 인수, asset deal이라고 하는데 제 값을 받기는커녕 1원도 지불할 의사가 없다고 알고 있습니다. 이 교수님은 10원을 제시하셨지만요. 저는 오히려 앞으로 (GM측이) R&D라든지 고용 유지와 관련해서 인센티브를 요구하고 있는 것으로 알고 있는데요, 어쨌든 이러한 상황에서 제 생각은 현 정부의 구상이 무엇인가를 우리가 속히 파악해서 여기에 상응하는 대책을 세워야된다고 봅니다. 오늘 토론자들이 원론적인 대안 제시, 구조조정, 정상화를 위한 노조의 자구책 등 여러 가지 얘기를 하셨는데 이건 지금 상황에서는 비현실적이고 이차적인 문제라고 생각이 됩니다. 잘 아시겠지만 자동차라는 것이 1년에 한두 대의 신차를 개발해야 되는데 거기에 드는 비용만 해도 차 한 대 개발하는데 5천 억 내지 7천 억이 듭니다. 그래서 대우차 살리기 운동도 하고 있습니다만 그것이 성공하더라도 대우차를 정상화하는 것은 매우 불투명하고 어렵다고 생각됩니다. 결론적으로 정부의 강력한 의지나 적극적인 개입 없이는 오늘 토론회에서 제시한 낭만적인 이야기는 비현실적인 아닌가 하고 생각됩니다. 그래서 저는 하루빨리 정부의 복안이 무엇인가, 구상이 무엇인가, 또 우리의 구상을 정부에 강력하게 전해서 해결 방법을 찾는 것이 현명하다고 생각합니다. 이상입니다.

조건준(금속연맹 정책실장) : 저는 이 사회가 굉장히 비통한 사회라는 느낌부터 듭니다. 물론 정부라든가 자본이 그러한 속성을 갖고 있다는 것은 노동운동하는 사람들이 이미 전제하고 있지만 문제는 진보진영이라고 하는 전체를 봤을 때 그 또한 굉장히 비정한 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 대우자동차 문제는 단순히 대우자동차 하나의 기업을 어떻게 할 것인가의 문제가 아니라 이 나라 경제 정책을 전반적으로 어떻게 이끌어나갈 것인가라는 문제가 걸려 있는 것으로 보여지고 그래서 다른 사업장, 다른 업체, 다른 국가 기간산업에 다 그렇게 적용되고 있다는 사실은 앞에서도 말씀하신 것 같습니다. 그렇기 때문에 대우자동차 문제를 대우자동차 하나의 문제로 본다는 것은 있을 수 없는 일이라고 보고, 또 한 가지 우리가 주목하는 것은 최근 들어 대우자동차가 이미 정리해고를 했기 때문에 이제 돌이킬 수 없는 것 아니냐는 얘기도 많이 나옵니다. 그러면서 실업 대책을 얘기하고 있습니다. 그런데 사실 대우자동차가 이렇게 되고 있는 와중에 한 가지 우리가 주목해야 할 것은 부품사들의 문제가 있다는 겁니다. 실제로 대우자동차가 56만 대 생산 체제, 그리고 부평 공장을 폐쇄한다고 이야기가 되면서 대우자동차의 부품 업체들이 덤핑 공급을 함에 따라 현대자동차와 기아자동차에 공급하는 부품 업체들도 상당히 심각한 위험에 빠져 있습니다. 이 문제는 결국 우리 나라 부품 업체들이 얼마나 생존할 수 있을 것인가 하는 문제도 있고 거기에 소속된 노동자들의 고용 문제도 있습니다. 대우자동차에 단순하게 실업 구제를 위한 희망 센터를 하나 만든다고 해서 그게 얼마나 대우자동차 노동자들에게 기능할 수 있을 것인가 하는 문제도 있습니다. 하지만 그것은 대우자동차에 있는 몇몇의 문제이지만 부품 업체에 있는 사람들은 소리없이 내밀려야 하는 실정에 놓여 있다는 사실도 주목해 주셨으면 좋겠습니다. 또 하나는 핵심적으로 해외 매각 정책에 대해서 정부가 끊임없이 계속 추진했습니다. 저도 개인적으로는 정부 정책 담당자들을 계속 만나오고 논의를 많이 했습니다. 포드로 매각 결정한 후에 안 될 수도 있다는 우려를 제시했을 때 묵살했고, GM한테 판다고 했을 때 정부 담당자들을 만나서 문제가 생기면 어떻게 할거냐, 이런저런 문제가 있는 것 아니냐고 얘기했을 때에도 그대로 밀고 갔고 이제는 김대중 정부가 더 이상 돌이킬 수 없다고 얘기합니다. 스스로는 정책을 바꿀 수가 없습니다. 그걸 고집했는데 과연 스스로 포기할 수 있겠습니까? 포기 불가능한 걸로 보여집니다. 그래서 지금 시기는 대우자동차를 살리기 위한 정책이 필요한 시기가 아니라 사실은 행동이 필요한 시기로 보여지는데 정책을 논의하고 있다는 것이 지금까지 투쟁의 와중에 서 있었던 사람으로서 상당히 답답한 마음이 듭니다. 사실 여기에 계신 분들을 다른 토론장에서 많이 뵈었는데 사실 참여연대가 이런 토론회를 작년에 비공식적으로 개최했을 때 저도 가서 노조의 입장을 굉장히 완화시켜서 해외 매각 반대라는 것을 말씀드린 적 있었고요. 그 이후에는 완전히 방치된 채 논의가 별로 된 적이 없었습니다. 이런 상황으로 계속 오면서 제가 보기에는 노동조합만이 정부의 해외 매각 정책에 대해서 계속 저항해 왔습니다. 그리고 그 저항의 결과는 어떻게 보면 굉장히 비참한 결과로 떨어질 수도 있다고 보여집니다. 그리고 이런 과정에서 전투적 경제주의라는 용어까지 들먹여지면서 노동조합이 투쟁 일변도로 가고 있다는 노조 내, 외부의 비판을 받았고, 심지어는 저 개인적으로도 좌익 모험주의 아니냐는 공격을 받은 적도 있었습니다. 이런 공격을 받으면서 저도 생각을 해 보는데요, 실제 대우차 문제와 관련해서 편한 길을 택하고 싶지 않은 사람이 어디 있겠습니까. 그런 점에서 봤을 때 노동조합뿐만 아니라 연맹이나 민주노총 차원에서 정부와 여러 가지 타진들을 해 보고 얼마만큼 여지가 있는가를 논의해 본 적이 많이 있었습니다. 그럴 때마다 정부의 결론은 여지가 없다는 것이었고요. 나중에 후퇴한 많은 사람들이 그런 지적을 하는데, 노동조합이 투쟁하면서 양보안을 미리 제시하지 왜 나중에 밀려서 제시하냐는 얘기를 합니다. 미리 제시하기 위해서 타진을 해 봐도 안 됐었지만 그래도 한 번 해 보자 하는 심정이 있었고, 또 사실 그런 방식으로 여러 가지가 많이 제시 됐었던 것 같습니다. 그런 점에서 봤을 때 진짜 노동조합이 선택할 길이 여러 가지가 있었는데 외곬수로 뭔가를 선택해 온 것이 아니냐는 지적에는, 물론 그렇게 생각하시는 분들도 노동자 내부에 있을지 모르겠지만, 실제로 선택의 폭이 별로 없는 과정이었다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 이 대우자동차 문제를 보면서 원인을 지금 얘기해봐야 무슨 소용이 있겠는가 라는 말씀을 아까 하셨는데 김우중에 대해서는 그런 얘기가 성립할 수 있다고 봅니다. 이미 떠나 버린 김우중을 데려다 놓고 어떻게 한다는 거냐 할 때에는 과거이기 때문에 지금은 덮어놓고 나중에 처리하자고 할 수 있다고 봅니다. 그런데 문제는 지금 현재 대우자동차를 처리하는 데에는 잘못된 정책을 갖고 왔던 정부가 그 정책을 시정하지 않고 지금도 그것을 추진하고 있고 노동조합에 대해서 정부는 여러 가지 방식들을 만들어 내면서 노조를 공격하기 위한 작업들을 할겁니다. 그런 점에서 봤을 때 실제로 과거에 타이타닉 호에 구멍을 누가 냈는가를 찾아내는 것이 아니라 지금 배가 침몰하고 있는데 이 침몰하는 와중에서도 실제로 구멍 낸 사람은 더 큰 구멍을 내고 있고 더 빨리 가라앉도록 만들고 있다는 생각이 듭니다. 그렇기 때문에 이것은 과거에 여기까지 만들어 놓은 원인 규명을 하는 문제가 아니라 앞으로의 문제를 어떻게 처리할 것인가에 대한 문제이며, 지금은 정책을 논의할 시기라기보다는 오히려 행동을 해야 될 시기가 아닌가 라고 보여집니다. 그리고 마지막으로 제가 말씀드리고 싶은 것은 제가 보기에 대우자동차 처리 방향에서 선택의 폭이 굉장히 제한되어 있다는 겁니다. 실제로 GM한테 무슨 수를 써서라도 넘기는 방식이 있겠고 아니면 청산되거나 아니면 공기업화든 유사 형태의 위탁 경영이든 어떤 방식으로 처리되거나 그 길 중에 하나가 있을 거라고 보여집니다. 이것은 제가 과도하게 표현하는 것일지도 모르지만 만약 이러한 노사대립이 극한적으로 가는 상태로 간다면 정부와 노동조합은 서로 상당한 피해와 상처를 받을 수밖에 없는 방식으로 갈 수밖에 없다는 판단이 듭니다. 아마 정부는 GM한테 (대우차를) 어떻게 해서든 넘기기 위해서 모종의 약속까지 할 지 모르겠습니다만 노동조합이 마음먹고 GM을 직접 공격해 들어간다고 하면 상당한 어려움에 빠질 것이라고 보여집니다. 그래서 노사대립의 문제들을 어떻게 지혜롭게 풀어나가야 될 것인가, 그것을 위한 행동들이 어떻게 조직되어야 될 것인가에 대한 고민들이 필요할 것 같습니다. 이상입니다.

김대호 (대우자동차 기술연구소 과장) : 저는 대우차 문제를 보면서 이런 생각을 합니다. 김대중 대통령부터 해서 각 주체들이 있지 않습니까? 이 사람들을 놓고 보면 제대로 비판을 하면 정말 다 죽일 놈들입니다. 노조 얘기를 좀 합시다. 양보 얘기를 했는데 양보가 언제 나온 거냐 하면 2월 16일 최후통첩이 5시인데 4시에 나왔어요. 지금 여러분들이 보면 600억을 훨씬 능가하는 원가 절감 효과가 있는데 왜 그랬을까요? 원래 이 문제는 근원적으로 대우자동차 부도에서부터 출발합니다. 그 전에 저는 부도가 어떤 의미를 가지고 있는지에 대해서  몇 차례에 걸쳐서 노동조합원들이 다 볼 수 있는 게시판에 올렸는데요. 부도나면 어떤 일이 벌어질 것인가에 대해서 빤했거든요. 그리고 간곡하게 설득을 했어요. 동의서를 써야 될 국면이라고요. 그런데 거부를 했고 그 때 사실은 나타난 게 이것은 원가 절감 문제가 아니라 노사의 마인드 문제였거든요. 결국 어떤 길을 갈 것이냐, 서로 대화와 타협을 통해서 갈 것이냐, 아니면 폭력을 통해서 갈 것이냐, 솔직히 폭력을 좋아하는 사람은 없습니다. 그런데 이게 쭉 흘러가면서 사실 폭력 말고는 없다는 게 눈에 훤히 보였거든요. 상당히 긴 이야기가 필요할 지 모르는데 대우차 문제는 정리해고 문제만 하더라도 사실은 600억 문제가 아니에요. 대우자동차에서 노사관계가 어떤 식으로 형성되어 왔는지 아마 많은 사람들은 제 말을 이해할 거예요. 이건 길게 얘기 못하니까 제가 책으로 말씀드릴게요. 어쨌든 노동조합이 어떻게 자기 조직원들을 자르는 데 동의할 수 있느냐. 그럴 수 없다는게  맞는 얘기거든요.  한 쪽 눈을 가지고 보면 사실은 노조입장이 충분히 이해가 갑니다. 그런데 눈을 뜨고 보면 전체적인 상황들이 보입니다. 이를테면 대우자동차를 살리려면 input 대비 output이 크다는 비젼이 있어야 되거든요. 비젼과 능력이에요. 그 다음에 돈을 조달할 수 있는 금융 시스템 아닙니까. 그런데 사실은 대우 같은 기업은 은근슬쩍 죽일 수밖에 없는 시스템이에요. 그런 상황에서 비젼은 사실 소설 아닙니까? 70만 대 짜리를 56만 대로 줄인 것이 아니라 사실은 40만 대 짜리를 56만 대로 올린 겁니다. 이게 명백한 현실입니다. 비젼과 능력중에서 이 능력에 대해서 똑똑히 알고 있는 사람들은 잘 알고 있죠. 비젼과 능력을 제대로 제시한 사람은 없어요, 여기 있는 그 누구도. 그리고 금융 조달 시스템 자체가 완전히 붕괴되어 있거나 작동을 안 하거나 한다면 원천적으로 잘못된 것 아닙니까. 이런 전체적인 상황에서 본다면 이건 이해가 안 되는 거거든요. 노조를 한 쪽 눈을 감고 이해를 한다면 충분히 이해가 갑니다. 하지만 정권의 수명이 5년이라면 백년지대계를 고민하는 노조 입장에서 본다면 노조는 정말 positive 운동과 negative 운동을 결합 못했거든요. 해외 매각을 봅시다. 제가 기업을 다니면서 선진 메이저가 어떻게 하고 우리가 어떻게 하는지를 보면 정말 절망스러울 정도로 엄청난 격차가 있었어요. 이것을 사실 기업 내부에 있는 사람들은 잘 보고 있고, 그리고  DJ도 잘 보고 있어요. 저는 DJ의 해외 매각 정책에 대해서 아주, 상당히 이해가 가요. 한국 사회가 갖고 있는 엄청난 부실들을 본다면 한국 사회가 중․장기적으로 살아남는 방안으로서 충분히 채택할 만합니다. 한 쪽 눈을 감고 이야기하면 DJ 충분히 이해가 가요. 그런데 두 눈뜨고 이야기하면 비판할 만합니다. 금융을 볼까요? 아주 심플합니다. 돈 집어넣으면 여기서 돈 안 나올 것 같다는 겁니다. 비젼, 능력, 노조 하는 거, 기업 구성원들 하는 거 보면 이건 도저히 가망성 없는 기업이라는 거거든요. 게다가 그 사람들 BIS나 FLC나 이런 걸로 압박받고 있으면 사실 자기 목 내놓고 하는 거거든요. 그런 식으로 보면 금융기관 충분히 이해가 갑니다. 이런 식으로 우리 학계도 현대와 대우가 어떻게 차이가 나고 GM과 대우가 어떻게 차이가 나고 GM이 무엇 때문에 대우를 먹으려고 하고 여기에 대해서 제대로 연구한 사람 없습니다. 이게 뭘 의미하는 거냐 하면 한국이 그야말로 총체적 부실 시스템 속에서 사람들이 움직인다는 거거든요. 대우 문제를 놓고 보면 어떤 각도에서 보면 전부 죽일 놈밖에 없습니다. 그런데 그건 그렇게 될 수밖에 없는 지극히 부실한 시스템 위에 있는 거예요. 이 문제를 풀어나간다면 금융주도 시스템 갖고는 도저히 안 되거든요. 대우가 어떤 선택을 하려면 금융시스템을 뜯어고쳐야 된단 말입니다. 그리고 기본적으로 비젼과 능력에 대한 평가가 돼야 되는데 이게 잘 안 돼 있거든요. 이 불투명 상태에서 돈을 끌어당기고 지원을 얻어내려면 이건 누가 봐도 크라이슬러 방식밖에 없거든요. 자동차 회사라는 건 비용 구조를 개선해 가지고는 절대 살 수 없거든요. 근원적으로 수입 구조를 개선해야 되는 거예요. 잘 팔리는 차를 만들고 좋은 차를 만들어야 되거든요. 그런 의미에서 비용 구조 개선이라는 것은 사실은 작은 겁니다. 그러나 수입 구조 개선이라는 건 우리 손에 달려 있는 것이 아니거든요. 우리가 스스로 할 수 있는 것을 해 놓은 상태에서 우리가 수입 구조 개선을 하기 위해서 노력할 테니까 지원해 주십시오, 이렇게 돼야 되는 것 아닙니까? 그런데 이 상식이 안 지켜지는 거예요. 이건 명확합니다. 크라이슬러 방식 말고는 설득할 수 있는 방식이 없어요.

사회자 : 이 문제에 대해서 대립되는 입장에 대해서 조금 더 이야기를 하시고 반론이 있으면 하시면서 마무리를 해 주시기 바랍니다. 현재 이 시점에서 해외 매각 불가피론을 더 이상 얘기하는 것은 불가능할 뿐더러 현실에 맞지도 않는 것으로 확인된 것 같습니다. 대우를 살리고 앞으로 문제를 풀어나가기 위한 해법의 문제에 있어서는 분명히 연결되는 입장들이 있는 것 같습니다. 현재 한국이 총체적인 부실이고 DJ 정권이 과연 이것을 돌이킬 수 있겠느냐, 이것도 공감할 수 있는 부분입니다. 그런 것을 전제한 다음에 우리가 할 수 있는 일들이 무엇이 있는지 얘기를 했으면 좋겠는데 지금 나온 얘기를 종합해서 대안을 제시해 주시고 또 거기에 대한 반론을 얘기해 주셨으면 좋겠습니다.

정승일 : 이미 여러분들이 얘기하신 것 중에 대안들의 맹아는 다 있다고 생각합니다. 문제는 그것을 어떻게 종합적으로 취합하고 전문적으로 연구할 것인가이고, 그 다음으로는 실제로 그 방안들이 마련됐을 때 객관적 타당성을 입증하기 위해서 어떻게 노력할 것인가, 그런 문제들이라고 생각합니다. 제가 하나만 더 지적한다면 아까 얘기 못한 것 중의 하나가 이건데 요. 권태호 기자님도 그렇고 김석연씨도 그렇고 GM에 매각이 되도 상관이 없다고 하시는데, 제가 볼 때는 더 큰 문제가 걸려 있는 것 같습니다. 과연 GM이 매각을 할까 라는 문제에 대해서 기자들이 쓰는 걸 보면 매각은 당연히 되는 것처럼 얘기하고 있거든요. 당연히 ‘공짜로 주는데 매입을 안 하겠느냐’ 그렇게 얘기하시는데요, 그리고 당연히 한국 정부에서 앞으로 신규 투자까지도 보증을 하면 당연히 매각되지 않겠느냐고 얘기하시는데, 제가 볼 때는 그럴 경우에도 GM은 매입하지 않을 가능성이 크다고 봅니다. 그리고 만약 GM이 매입하지 않을 경우에는 도대체 어떻게 할 건가 하는 문제인데, 청산하거나 생존시키거나 둘 밖에 없습니다. 제가 다른 것은 몰라도, 두 가지 중에서 어떤 것이 더 국민 경제에 도움이 되느냐 하는 문제에 대해서 지난 번 법원에서는 청산 가치보다는 존속 가치가 적어도 4000억 원이 더 많다고 얘기했거든요? 저는 그게 어떤 식으로 계산되어서 나왔는지는 모르겠는데 법원에서 굉장히 보수적으로 판단을 했음에도 불구하고 그런 식으로 나왔다는 점을 생각해 보면 저는 이 회사를 살리는 것이 더 낫다고 생각합니다. 그리고 살릴 경우에는 크라이슬러를 상기시키는 방안이 될 수도 있고 아니면 사회적 기업으로 만들 수도 있고 또 노조에서 제안했던 여러 가지 방식들이 서로 대립하는 방안들은 아니니까 그런 정도로만 가면 서로 이야기할 수 있는 부분들이 많다고 생각합니다. 제가 하나만 보여드리겠습니다(P). 이게 2년간의 주가 동향인데요, 맨 아래가 GM이고 맨 위가 나스닥입니다. 그 다음에 있는 게 다우지수입니다. 다우지수가 거의 지난 2년 동안 어떤 노릇인지 거의 변동이 없이 유지가 되고 있습니다. 그런데 GM의 주가는 작년 5월달에 최고치를 기록했다가 한 번 떨어졌습니다. 그 다음에 다시 올라갔다가 다시 떨어져서 지금 하락 추세로 이어지고 있습니다. 여러분들이 아시다시피 미국 자본주의라 하는 것은 주주가치 자본주의고 주주가 최고입니다. 그런데 여기서 5월달에 주가가 떨어졌는데요, 이건 제 얘기가 아니라 제 옆에서 일하는 동료가 직접 조사한 것인데 이렇게 떨어졌던 가장 큰 이유 중 하나가 대우차 인수 문제라는 겁니다.  그 당시만 해도 대우차가 지금보다는 기업 가치가 높았거든요? 그럼에도 불구하고 대우차를 인수하려고 하니까 GM 주가가 떨어져 버렸습니다. 그리고 대우차 인수가 안 되고 포드가 인수를 확정하고 나서 좀 더 떨어지다가 다시 올라가기 시작합니다. 그러다가 다시 떨어졌습니다. 그래서 지금 얘기하는 건 GM한테 가장 유리한 방안은 아무리 대우차를 공짜로 먹을 수 있다고 해도 wall-street의 분석가들이나 사외이사들은 그 말에 대해서 굉장히 깊은 회의를 가지고 있다는 겁니다. 제가 볼 때는 98년도부터 400만 대를 해야 된다느니 하는 말이 있었는데요, 지금도 산업은행은 그 이야기를 하고 있습니다만 아직도 그 이야기를 믿고 있는 분들이 많은 것 같습니다. 그런 얘기들을 하면서 GM이 대우차를 사 가는 것이야말로 가장 좋은 것이 아니냐, 그리고 그게 어쩔 수 없는 것이 아니냐고 하는데 제가 볼 때는 자동차 회사라고 하는 것이 규모에 따라 움직이는 것이 아니라 기업 문화가 어떻게 되어 있는가, 임원들의 경영 능력이 얼마나 뛰어난가가 중요한 것이거든요. 비젼과 기업 문화 이런 것들이 서로 연관되어 있고 그 과정에서 가장 중요한 것은 우리가 얘기하는 기업 문화라고 생각합니다. 그러니까 영국의 기업 문화와 독일의 기업 문화가 너무나 다르고 고급차 메이커랑 대중차 메이커의 기업 문화가 너무나 다르다는 거죠. GM이 대우차를 20년 동안 경영하면서 불과 5년만 흑자를 내고 나머지 15년간 적자를 내게 했던 가장 큰 원인은 제가 볼 때는 다른 데 있는 게 아니라 한국과 미국 기업 문화의 충돌이라고 생각합니다. 도대체 GM은 한국의 노사관계를 제대로 다룰 줄도 몰랐고 여기서 무슨 일들이 벌어지는지를 그 사람들이 알지를 못합니다. 그리고 일이 벌어진다고 해도 그걸 다 무시해버립니다. 이런 식으로 했기 때문에 문제가 생겼다고 생각합니다. 또 하나는 지금 여러분들이 보시는 것처럼 미국 경제가 붕괴로 치닫고 있고 일본 경제도 마찬가지인데요, 독자 생존을 했을 경우에도 문제에 봉착하겠죠. 그런데 가장 큰 문제는 GM이 대우차를 인수하지 않고 현대전자도 아무도 인수하지 않았을 경우입니다. 현대전자도 마찬가지로 IBM이 인수한다는 소문이 있는데요, 제가 볼 때 IBM 같은 경우 여태까지 비메모리 반도체만 했지 메모리 반도체는 전략적으로 선택하지 않았던 걸로 알고 있거든요? IBM이 인수하지 않으려고 할 경우에, 그리고 반도체 시장 전체가 지금 공급 과잉 상태인데 IBM뿐만 아니라 아무도 인수하지 않으려고 할 때가 문제가 됩니다. 아무도 인수하려 하지 않는다는 것의 의미는 개별 기업의 문제가 아닙니다. 90년대 전체에 걸쳐서 엄청나게 팽창해 거품 경제의 위기에 직면한 미국 경제 전체가 엄청나게 약화될 위기에 처해 있기 때문에 이렇게 맛있는 대우차랑 현대전자가 눈앞에 있는데도 그걸 삼키지 못하는, 그런 문제라고 생각합니다. 그런 상황서 제가 볼 때 한국 경제가 선택할 수 있는 길은 대우차에 공적 자금을 투입할 수밖에 없다고 생각합니다. 현대전자도 몰락할 수도 없고요. 여러 분들이 지적하시기를 공적 자금이 투입되는 것에 대해서 굉장히 경계심을 가지고 계시고, 그런 짓은 국민경제를 나쁘게 하는 것이고 국민들을 속이는 것처럼 얘기하는데요, 제가 볼 때는 그렇습니다. 2차 대전 이후 Marshall Plan이라고 있잖습니까? 그게 80년대까지 전 세계의 기본 질서를 만든 것인데요, Marshall Plan을 통해서 일본 경제와 서유럽 경제가 살아났는데 그 당시에 미국이 Marshall Plan을 통해서, 가령 수천억 달러의 자금이 무이자로 유럽에 들여왔거든요. 엄청난 공적 자금이 국제적인 차원에서 투입돼서 정말 붕괴 위기에 처한 서유럽과 일본을 살리지 않았다면 현재 이 자본주의 세계가 존재했겠는가 합니다. 실제 독일이나 서유럽 경제가 부활하는 것을 볼 때도 거의 20년에 걸쳐 독일의 은행들이 산업 정책을 펼치는 것을 볼 수 있는데요, 지금 현재 선진국경제조차도 그 정도로 국가의 개입을 엄청나게 필요로 합니다. 관치금융이라는 것, 관치경제에 대해서 굉장히 안 좋게 얘기하시는데 제가 볼 때 국가 통제라고 하는 것은 어떤 경제나 필요한 것이고 관치경제가 문제가 되는 것은 그 관치경제가 제대로 안 되거나 관료들이 무능력하기 때문이거나 아니면 지금처럼 관치금융의 방향이 잘못됐을 때 문제가 되는 것이지, 관치경제 그 자체는 문제되는 것이 아니라고 생각합니다. 그리고 여태까지 자본주의 경제 전체를 보면 실제로 시장이 제대로 작동해서 된 것은 전체 자본주의 역사의 반뿐이고 전체를 다 봤을 때에는 거의 자본주의 전체가 국가 통제를 통해서 움직였습니다. 우리 경제가 지금 엄청난 위기에 직면해 있는데 시장 그 자체만을 추구하면서 관치경제나 국가 통제를 벗어나려고 거기에만 집착하다 보면 우리가 20년대, 30년대 겪었던 것보다 더 커다란 경제 위기가 닥쳐서 어쩔 수 없이 다시 국가 통제가 들어올 수밖에 없는 상황이 초래될 수 있을 가능성이 상당히 높다고 생각합니다.

사회자 : 그러니까 지금 말씀하신 것은 이해관계의 주체들이나 사회적으로 합의된 안을 만들어서 정부가 직접 개입할 방법밖에 대안이 없다는 것이죠? 여기에 대해서 다른 의견을 가지고 계신 발제자나 토론자가 계시면 말씀해 주시죠.

김기철 : 자동차 산업이라는 것이 다른 산업과 다르거든요. 기간산업 중의 기간산업이자 현대산업의 가장 핵심적인 부분입니다. 이것을 민간 자율적으로 해결하게 하려는 발상 자체가 처음부터 잘못됐다는 거죠. 이것을 해외 매각 쪽으로 자꾸 생각하시는데, 국가라고 하는 것은 역시 다른 나라와 서로 협조 관계에 있지만 대립되는 면도 있단 말이에요. 그러니까 외국의 경우에도 자동차 산업만은 국민산업으로 어떻게 해서든지 지켜가려고 하는 원칙을 두고 해 왔는데 도리어 이것을 해외 매각 쪽으로 몰고 가려고 하는 것은 기본적으로 잘못됐다고 생각합니다. 해법은 역시 국가적인 기간산업이고 이런 위기상황에서는 국가가 진출하지 않을 수 없다고 저는 생각합니다만, 국가가 진출했을 때 가장 큰 부담이 국가가 바로 노동자들과 직접 대결하는 문제가 나올 거란 말이죠. 민간 기업일 경우 국가가 노사정위원회 같은것으로 조정 역할이나 하고 앉아 있으면 되지만 이제 그렇지 않고 직접적으로 노동자들하고 대결해야 한다는 문제가 나온다는 거죠. 이런 부담을 안고서 과연 공기업화를 할 수 있겠느냐 하는 문제가 있어요. 그래서 이것은 역시 국민적인 합의가 있지 않으면 도저히 어렵다고 봅니다. 이건 우스운 이야기지만 박소장 같이 노동계에서 힘있는 사람이 사장으로 앉아서 한다면 그게 가능할지도 모르겠어요. 그렇지 않고 아무나 가서 경영을 맡아서 누가 그걸 하겠어요.

남상구 : 지금 대우자동차 사태에 대해서 여러 사람들이 지적했던 것은 싸울 시간이 없다는 겁니다. 이 방안이 옳다, 저 방안이 옳다, 해외 매각이 된다 안 된다, 이렇게 싸워봤자 아무 소용이 없다는 겁니다. 현실적인 방안들이 나와야 된다고 생각을 하는 겁니다. 정부에서 어떤 방안들을 세우고 있는지는 잘 모르겠지만 현실적으로 가능하게 추진하는 부분들에 대해서 할 수 있는 것이 무엇인가, 청산 안 시키는 방향으로 보완책들이 마련되고 거기에 따라서 매각을 했을 때 어떤 보완책들이 필요한 건지 논의를 하고, 독자 생존을 할 경우 어떤 보완책들이 필요한 건지 준비가 돼야죠. 지금 상황들은 복합적으로 진행되고 있고 어느 하나에 옳다 하고 거기에 매달릴 수가 없다는 겁니다. 국민들이 합의해서 청산해야 된다면 청산해야 되겠죠. 아직까지는 가치가 있다고 판단되기 때문에 청산하지 않기 위해서 어떤 방안들을 모색할 것이며 거기에 보완적인 요소들을 어떻게 결합시켜야 되는가의 문제라고 생각합니다. 그래서 세 마리 토끼를 다 같이 잡도록 모든 이해 관계자들이 합의를 하고 얘기를 해야 된다고 생각합니다. 이상입니다.

권태호 : 정승일 박사께서 말씀하신 것들에 저는 상당 부분 찬성을 합니다. 그리고 실제로 상황이 그렇게 돌아가고 있는 것도 사실입니다. 제가 한 달 전쯤에 GM의 관계자를 만났는데 GM의 관계자가 그렇게 말했습니다.  “63빌딩에 물이 새고 보일러도 안 돌아가고 완전히 개판이다. 그런데 덩치는 무지하게 크다. 그런데 채권단은 계속해서 생각하는 게 63빌딩을 만들었을 때 돈이 얼마가 들었고 자산 가치가 얼마였는지 자꾸 그것만 생각한다. 그런데 우리 GM이 생각하는 건 63빌딩을 인수해서 난방도 제대로 되고 수도도 제대로 돌아가고 깨끗한 상태가 됐을 때 그게 얼마인지 그것까지 다 계산한다. 우리가 생각하는 대우차의 인수 가격은 인수 당시의 가격에 정상화됐을 때의 가격을 다 포함해서 계산하는데 채권단은 계속해서 떠넘기는 그 가격만 생각하니까 사고에 갭이 생긴다”고 말했습니다. 그리고 GM 내부에서는 “인수 가격에 대해서 구체적으로 논의한 바가 없다, 아직까지 인수를 할거냐 말 거냐에 대해서도 정확하게 결정을 내리지 못한 상태인데 인수 가격을 논의한다는 것은 실무진 차원에서는 있을 수 있지만 이사회 차원에서는 논의한 적이 없다, 그리고 인수 가격 결정은 GM 경영진이 결정하지 못한다, wall-street의 분석가들이 GM이 대우차를 인수했을 때 주가가 떨어지지 않는다고 하면 GM이 인수할 수 있고 wall-street의 분석가들이 GM이 손해본다고 했을 때 주가가 떨어진다면 GM은 결코 그 가격을 제시할 수 없다”고 합니다. 결국 논의를 종합해보면 GM은 대우차를 끝까지 인수할 수밖에 없는 상황이고 최악의 경우에는 인수를 안 할 수도 있습니다. 그리고 언론에서 잘못 보도하고 있는 부분인데요, GM이 대우차의 가치가 계속 떨어지면 헐값에 인수할 수 있기 때문에 계속 기다린다고 보도하는데, GM은 대우차의 가치가 떨어지는 것을 결코 바라지 않습니다. 어느 정도 기업 가치가 정상적인 상태인 것을 바랍니다. 그러나 지금 GM이 뚜렷하게 결정을 못 내리는 것은 가격이 떨어지길 기다리는 것이 아니라 정말 인수했을 때 돈이 얼마나 들까, 그리고 인수했을 때 잘못하다간 큰일나지 않을까 하는 우려 때문에 못하고 있습니다. 그렇기 때문에 GM은 최악의 경우 우리 정보가 인수해 달라고 계속 저자세로 나가게 되면 우리가 인수를 하는데 일정 부분의 회생 비용을 정부가 대라고 요구할 지도 모릅니다. 실제로 영국 정부가 자국의 자동차 회사를 매각할 때 영국 정부가 지원을 약속했던 것이 사실이었습니다. GM이 인수를 안 할 수도 있고 인수를 했다가 다시 포기할 수도 있는 최악의 상황으로 보고 있습니다. 그리고 공기업화 논쟁도 노동계 쪽에서 강력하게 공기업화를 요구하고 있지만 정말로 한 달 후가 되면 정부와 채권단이 정말 원하지 않는 공기업화 논쟁이 갑자기 떨어질 수도 있습니다. 정부와 채권단이 바라지 않지만 할 수밖에 없는 그런 상황이 오게 될 겁니다. 지금 대우차는 공기업이나 마찬가지입니다. 어중간한 상태의 공기업화는 결국 1, 2년이 지나면 청산으로 갈 수밖에 없습니다. 공기업화가 제대로 되려면 정부와 채권단, 그리고 회사 노조가 정말 합심해서 정부는 대우차를 지원해야 되고 채권단은 확실하게 투자해야 되고 노조는 생산성 향상을 위해서 노력해야 되는데 이런 모든 것들이 전제되지 않고서는 100% 실패할 수밖에 없습니다. 제가 말씀드리는 것은 해외 매각이든 공기업화든 지금 대우차에게는 불리한 상황입니다. 채권단이든 노동계든, 그리고 노동계도 한 달 뒤 공기업화 논쟁이 나올 때 어떻게 대처해야 할 것인지를 확실하게 해야 합니다. 지금 노동계의 시각은 이기주의로밖에 비치지 않습니다. 여러분들이 아무리 항변한다 하더라도 저 사람들은 고용 안정을 위해서 저렇게 하는구나 라고 밖에 비치지 않습니다. 그리고 만일 해외 매각이 된다 하더라도 해외 매각이 결정된 그 순간부터는 어떻게 하면 이 상태에서 GM에게 농락 당하지 않을 것인가 하는 부분에 대해서 생각하는 것이 현실적인 방안이라고 생각합니다.

일단 정부의 생각은 해외 매각에 비중을 두고 있지 않나 하는 생각입니다. 일단은 GM과 정부와의 관계가 설정이 된 결과에 따라서 그 이후에 존속이냐, 청산이냐, 어떤 유형으로 살릴 것인가, 이런 수순을 밟아야 한다는 생각이 듭니다.

조돈문 : 지금 GM이 인수하지 않을 가능성이 높다고 저도 발제에서 그렇게 말씀드렸습니다. 그건 제가 어디까지나 부평 공장을 포함한 상태의 대우자동차를 얘기한 것입니다. 부평 공장이 완전히 날아간다는 것을 고려하면, 즉 부평 공장을 백지로 받아들일 경우에는 GM이 (대우차를) 안 살 이유가 없습니다. 창원 공장과 군산 공장은 최첨단의 자동화 설비입니다. 그냥 오펠과 피아트 모델을 가져다 생산하면 되는 겁니다. 그리고 지금 대우차 모델을 그대로 생산하더라도 내수 시장은 충분히 확보가 됩니다. 그걸 가져가지 않을 이유가 없습니다. 지금 대우차의 부지하고 생산 설비만 보면 기계 설비하고 특수 공구를 합쳐서, 그 중에서 부평 공장 것은 완전히 뺍니다, 그 가치를 0으로 놓고 부지의 가치를 생산 설비에다 더하면 최소한 2.9조가 나옵니다. 부평 공장을 완전히 정리하고 가져간다면 2.9조가 생기고 그냥 군산 공장과 창원 공장에서 차를 만들면 얼마든지 내수 시장에서 소비되는데 사 가지 않을 리가 없습니다. 문제는 부평 공장을 폐쇄해야 된다는 것입니다. 그래서 반대를 하는 거고. 저는 대우차 살리기로 나갈 수밖에 없다고 보는데 GM은 진짜 헐값에 인수를 하려고 할거고 공짜로 가져가려 할겁니다. 그리고 국민들은 아마 그걸 용납을 하지 못 할 것 같고요. 저도 노조하고 19개월 가까이 같이 지내면서 노조와 갈등을 많이 느꼈습니다. 저는 포드의 경우에는 해외 매각이 되더라도 노동자들이 살고 하청 기지가 안 될 여지가 있으니까 노조가 도리어 포드에서 공언했던 내용들을 문서화할 것을 요구하고 그걸 지킨다면 노조도 생산성 향상에 협력하고 구조조정에 협력한다는 선언을 하라고 요구를 했지만 노조는 그렇게 할 수 없었던 거죠. 그러나 포드가 포기하고 난 이후에는 노조도 대안이 없습니다. 그래서 저는 노조하고 갈등할 이유도 별로 없었습니다. 노조도 알아서 하는 것 같고요. 저는 포드가 인수를 포기하기 이전에도 노조하고 관계를 완전히 끊지 않았습니다. 만약 노조가 조금 다른 선택을 해서 사태가 다르게 전개될 수 있었다면 저는 노조에게 굉장히 강력한 대응을 하지 않았을 겁니다. 제가 주장했던대로 했다면 조금 더 달랐을 텐데요. 큰 차이가 없었을 거라고 보지만 제가 주장했던대로 했다면 국민들의 지지는 조금 더 받았을 겁니다. 그러나 포드가 인수 포기하고 난 이후에는 정말 다른 대안이 없었던 것 같고 노조가 1825억 자구안을 낸 것은 경영 정상화 방안에 들어가 있는 겁니다. 1월 16일에 제시했던 것이 아니라 그 이전에 제시했던 것입니다. 노조가 사태 전개에 별 영향을 줄 수 없었던 위치였다는 것을 말씀드리고 싶고요. 그리고 70만 대가 환상이고 소설이라고 하시는데 그렇게 볼 수도 있다고 생각합니다. 저도 소설을 썼습니다. (마찬가지로) 아더 앤더슨도 소설을 쓴 겁니다. GM이 인수하기에 좋은 그림을 그린 겁니다. 부평 공장을 제외하고 계산을 했던 겁니다. 저는 대우자동차가 죽지 않는 길은 이 길밖에 없는 것 같습니다. 대우자동차를 살리기 위해서는 70만 대를 만들 수밖에 없고 70만 대를 만들면 어떻게 팔겠느냐의 문제인데, 공격적인 캠페인을 하고 신차 개발을 할 때 히트 상품을 개발하되 거기에 새로운 이미지를 부각시켜서 공격적으로 하면 가능하지 않겠느냐 하는 생각입니다. 저는 지금 대우차를 살리는 것은 내부자가 결속을 할 수밖에 없습니다. 외부에는 도와 줄 사람이 별로 없습니다. 정부는 대단히 적대적인 것 같고 채권단도 그렇습니다. 참여연대가 왜 이런 토론회를 하느냐, 그리고 왜 지금까지 안 하고 이제 하느냐고 하시는데 이것은 소액주주문제를 넘어서는 문제라고 봅니다. 이건 소액주주의 권리를 넘어선 국민들의 권리 찾기 운동입니다. 공적 자금이 투입되고 있고 직․간접으로 국민들이 세금을 냅니다. 주식만 권리의 근거가 되고 세금은 근거가 되지 않는 그런 논리는 없습니다. 국민들의 권리 찾기로 공적 자금이 투명하게 투입이 되고 합리적으로 집행된다면 저는 국민적인 동의를 얼마든지 끌어낼 수 있다고 봅니다. 그리고 내부자가 우선적으로 협력을 하고, 물론 노조에서 제시했던 경영 혁신안 같은 것을 노조와 사무노위, 경영진이 모두 모여 우선 만들어야 됩니다. 그런 의미에서 저는 경영진퇴진 같은 문제는 조금 미루고 싶고요. 정부에 대해서도 압박을 해야 됩니다. 그래서 정부에서 진짜 노조의 안, 사무노위의 안, 대우차의 안을 받아들이지 않는다면 그 주체가 누구인지를 밝혀야 됩니다. 정부 내에서 노조라든가 자체 정상화에 공감하는 사람들과 GM에게 줄 수 없다고 얘기하는 사람들은 정부 내에 주체가 없다고 말합니다. 그러나 정부 내의 국회의원이나 재경부를 만나면 그 사람들 얘기는 대통령을 끌어내리기 전에는 해외 매각을 돌이킬 수 없다고 얘기합니다. 정부 내의 주체를 가시화 시켜서 그 사람들과 싸우든 대응을 하든 그렇게 유도하기 위해서는 내부자가 단결을 해야 된다고 봅니다. 이 지점에서부터 논의가 전개됐더라면 더 좋았을 것 같은데 시간이 없어 아쉽지만 노조와 사무노위, 경영진이 자리를 같이 하고 그래서 경영 혁신안을 만드는 것이 가장 우선적인 순서가 아닌가 생각합니다.

김대호(대우자동차 기술연구소 과장) : 대우자동차가 왜 이 꼴이 났나 했을 때 결론이 뭐냐 하면 김우중 회장을 비롯한 경영진이 자동차와 자동차 산업을 너무 몰랐다는 생각이 듭니다. 그런데 사람들은 자동차는 산업 중의 산업이고 항공기와 로켓보다 더 복잡하고 플랫폼 통합을 하고 있다, 이 정도 아는 것을 가지고 자동차를 안다고 착각하는 사람들이 많습니다. 저는 자동차와 자동차 산업을 알아야 비로소 이 논의를 할 수 있다고 생각합니다. 조 교수님은 GM이 무엇 때문에 대우자동차를 먹으려고 한다는 것인지…. 조 교수님 생각은 솔직히 말해서 식민지강점(론)이거든요. 그런데 아닙니다. 대우자동차를 GM이 도대체 왜 필요로 하는지, GM의 전략이 무엇인지 이걸 알아야 합니다. 우리가 논의를 할 때 반드시 근간으로 삼아야 할 것은 팩트입니다. 두 번째는 우리 주체의 역량이에요. 해외 매각 반대 투쟁을 했다는 걸 지금도 참 자랑스럽게 말씀하시는 것 같은데 원칙적으로 올바른 입장입니다만 주인은 주인될 수 있는 능력이 있어야 주인이 되는 겁니다. 그런데 주인될 능력이 없는 놈이 주인되겠다고 하면 그건 죽는 길이에요. 냉정하게 우리 금융 시스템, 비젼, 노사관계, 우리 주체 역량을 종합해 볼 때 대우자동차 경영권을 넘기지 않을 만한 능력이 없다고 저는 생각합니다. 어쨌든 우리가 봐야 될 것은 팩트하고 능력이에요. 그런데 제가 볼 때 능력은 안 본 것 같습니다.

사회자 : 지금 저희가 이 장소를 더 이상 사용할 수 없습니다. 어떤 입장이 제기되고 있는지 다 확인을 했고 사실은 지금 행동을 해야 될 때입니다. 우리가 이런 이야기를 하는 것은 제대로 행동하기 위한 자리가 아닌가 싶습니다. 우선 나온 이야기를 보면 사무노위를 비롯한 대우노조에서 좀 더 일치된 목소리를 가지고 문제를 제기했으면 좋겠고 그 다음에 전문가나 시민단체에서 이것을 어떻게 결합할 수 있는지 같이 순서를 밟았으면 하는 것이 저의 생각입니다. 오늘 토론이 구체적인 결과를 내지는 못했습니다만 계속 문제가 있기 때문에 늦었다고 생각할 때가 가장 빠른 것이 아닌가 하는 생각을 가지고 노력을 했으면 좋겠고요, 지금 여기서 어떤 것을 하자고 제의하기는 조금 어려운 것 같고 여기에서 미진한 부분이 있으면 참여연대와 참여사회연구소로 일단 문제를 제기해 주시기 바랍니다. 그러면 추후에 대응 방안을 고민해 보겠습니다.