경인운하 민관 합의 사항 이행을 위한

민간단체 의견서

<목차>

1. 경인운하 사회적 합의 이행을 위한 민간단체 의견서

2. 경인운하 건설사업에 관한 민간단체 경제성 분석

3. 경인운하 건설사업에 대한 환경성 분석

4. 굴포천 유역 지속가능발전 협의회 활동 경과

5. 경인운하 백지화를 위한 시민단체 운동 경과

기독생명평화연대, 녹색교통운동, 녹색연합, 인천가톨릭환경연대, 인천녹색연합, 인천환경운동연합, 참여연대, 함께하는 시민행동, 환경운동연합, 환경정의

1. 경인운하 사회적 합의 이행을 위한 민간단체 의견서

서울 강서구 개화동 행주대교에서 시작해 인천시 서구 시천동을 거쳐 서해로 접어드는 경인운하 사업은 길이 18㎞, 수심 6m, 저폭 100m에 이르는 인공 물길을 건설하는 것이다. 이 사업은 지난 10 여년동안 엄청난 사회적 논란을 빚어왔고, 2003년 9월 국정현안 정책조정회의의 논의결과를 바탕으로 사업을 전면 재검토해오고 있으며, 이제 곧 사회적 합의에 도달할 예정이다. 이는 경인운하 사업이 근본에서부터 잘못되었다는 감사원의 지적에도 불구하고 자체적으로 사업을 재추진하고자 하는 건설교통부와 이를 바로잡으려는 시민사회가 상호 합의하여  2005년 벽두부터 6차례에 걸친 굴포천 방수로 관련 민관 간담회를 통해, 동년 7월에 건설교통부, 환경부, 전문가, 지역주민, 시민단체 대표들로 구성된 ‘굴포천 유역 지속가능 발전협의회’를 결성하여 새로운 형식의 사회적 합의를 얻고자 하는 노력의 결실이었다. 이제 ‘협의회’는 지난 1년 반여의 지난한 논의과정을 마무리하고, 사회적으로 의미 있는 합의를 도출하고자 한다.

“경인운하사업의 경과”

1992년 ‘굴포천 유역 종합치수 2단계 사업’으로 시작된 경인운하 사업은, 애초에 검토된 40미터 방수로와 굴포천 하류지역 펌프장 건설계획이 가장 합리적인 안으로 채택 (1992년)하였음에도 불구하고, 94년에 검토순위 4순위 안이었던 80미터 방수로 안을 공사비 등을 조작하여 부당하게 계획을 변경하면서 경인운하 사업의 계기를 만들게 되었음이 2003년의 감사원 감사결과에 의해 밝혀졌다.

그 이후 수차례에 걸친 경인운하 사업에 대한 사업타당성 분석에도 불구하고 경제성 분석의 왜곡의혹이 끊이지 않고, 5차례에 걸친 환경영향평가에도 불구하고 주요한 환경적인 문제점이 해결되지 않아 사업을 추진하는 것 자체가 불투명한 사업임에도 불구하고 건설교통부와 수자원공사의 독선과 아집으로 현재에 이르게 되었다.

일례로 경인운하사업에 대한 경제성 분석이 논란이 일자, 2002년 국책연구기관이 KDI에 의뢰하여 사업타당성 분석을 재의뢰 한 바 있으나, 이마저도 B/C비율이 0.8166으로 나오자 최종보고서 납품거부와 연구비 지급을 미뤄가면서 까지 부당한 압력을 행사하여, 원래의 경인운하 사업 계획과는 별개의 7개의 변종 사업계획을 만들어 경제성이 있는 것처럼 조작하였으나, 이마저도 경제성이 없는 것으로 드러난 것이 2003년 감사원의 감사 결과였다.

이러한 내용을 바탕으로 2002년 대통령 선거 당시 노무현 대통령의 대선 후보 공약으로 경인운하 백지화를 포함한 전면 재검토를 천명한 바 있으며, 당선 이후의 ‘대통령직 인수위원회’에서도 백지화를 천명한 바 있다. 그해 환경정의의 시민감사청구를 바탕으로 한 감사원의 감사결과도

1.  이미 경인운하 건설예정지에 입지하여 있는 교량과 같은 시설들의 높이가 선박의 마스트와 안전을 고려한 높이보다 낮아 선박이 운항하기에 부적합한 조건이며,

2. 경인운하 사업에 대한 경제성 분석결과가 경제성이 없는 것으로 밝혀졌음에도 불구하고 이를 의도적으로 조작하려 한 것은 잘못된 행위로 관련자를 엄히 문책해야 하며,

3. 94년의 치수계획변경도 공사비를  조작 하는 등 부당한 행위가 발견되어 관련자를 문책하게 하는 등 경인운하 사업 계획이 총체적으로 잘못되었다

는 것이었다.

그럼에도 불구하고 건설교통부는 한번 시작된 대형 국책사업은 멈출 수 없다는 미련을 버리지 못하고, 2004년 네덜란드의 DHV사에 의뢰하여 경인운하 사업에 대한 타당성을 재검토 의뢰한 바 있으나 이 마저도 사회적 동의를 얻을수 있는 결과를 도출하지 못하였다. 이에 ‘경인운하 건설 백지화 시민공대위(이하 ‘공대위’)’는 건설교통부에서 네덜란드의 DHV사의 의뢰한 ‘경인운하 사업 타당성’ 보고서를 사회 각계의 의견을 수렴하여 해당 사업의 경제적, 환경적 타당성을 다시 한번 재 검토한 결과, 총 현재가치(NPV)가 -9,553억원으로  적자 사업임이 드러났고, B/C 비율은 0.61로 경제성이 없음이 드러났다.

“「굴포천 유역 지속가능 발전협의회」의 결론을 사회적 합의 결론으로서 존중해야 할 것 ”

그러나 ‘공대위’는 ‘굴포천 유역 지속가능 발전 협의회’를 구성하는 과정에서 상호간에 합의했던 거버넌스의 정신을 존중하여 ‘협의회’의 최종결론을 존중할 것을 선언한다. 또한 ‘공대위’는 ‘협의회’에서 논의가 진행되는 과정에서 건설교통부나 여당의 정책위원장이 거버넌스의 정신에 위배되는 행위를 한 것에 대해서 수차례 경고의 메시지를 전달한 바 있으며, 관련 지역 국회의원이라는 지위를 악용하여 어렵게 도출한 사회적 합의 사항을 흔들려는 시도에 대해서도 역시 엄중 경고한 바 있다. 이를 바탕으로 향후 경인운하에 관련되어 있는 정부내의 각 부처와 관련 기관에서는 거버넌스의 정신을 존중하여 ‘굴포천 유역 지속가능 발전 협의회’에서 마련할 합의 내용을 최종 사회적 합의로 인정할 것을 요구한다. 만일 협의회의 최종결론이 경인운하 사업은 추진하지 않는 것으로 결정된다면, 정부내의 각 부처와 관련 기관에서는 추가적으로  경인운하 사업을 또다시 재검토 한다거나 무리한 추진을 진행하는 일이 없어야 할 것이다.

<경제성 분석 결과 요약>

◉  편익 관련 항목

- DHV에서는 경인운하 건설사업으로 인한 총 편익 항목을 컨테이너, 해사, 쓰레기, 철강재, 중고차, 여객 등 6개 항목으로 설정하고 있으나, 철강재와 중고차 물동량은 경인운하를 통과하지 않는 물동량이고, 쓰레기와 여객 등은 기존의 정부연구에서도 타당성이 없는 것으로 판단되었던 항목들로서 이를 제외하는 것이 타당할 것임.

- 교통완화 편익과 화물운송비 절감 편익은 각각이 물동량 추정과 연계되어 있으며, DHV보고서의 계산이 과다 추정되어 각각 979억원과 751억원을 삭감함

- 중복투자방지 편익의 경우 경인운하 사업과는 별개로 인천북항과 평택항등 수도권 지역의 신항만 투자계획이 진행중이므로 전액 삭감하는 것이 타당함.(2,745억원)

- 치수편익항목중 우리나라의 연평균 경제성장 전망치 5.2%가 과다하여 정부 발행 ‘비전 2030 보고서’에 제시되어 있는 전망치를 참고하고, DHV 보고서 중 논리적 맥락이 맞지 않는 부분등을 조정하여 3,392억원을 삭감함

- 이상의 점들을 고려하여 총 편익항목을 23,673억원에서 8,577억원을 삭감하여 15,095억원으로 추정함.

◉ 비용관련 항목

- DHV의 보고서가 대체 매립지 확보 비용에 대한 명확한 근거 없이, 기존의 KDI보고서에 비해 과소 추정되어 1,289억원을 추가 반영함

- 정부 발행 교통영향평가서에서 제시된 경인운하 건설시에 필요한 신설 및 확장 도로 중 현실화 된 것을 제외하고 향후 추가적으로 진행되어야 할 도로들이 9개 노선 42㎞에 달하며, 이를 현재가치로 반영하여 8,002억원을 추가 반영함.

- 소각장 설치 비용 : 경인운하를 건설할 시 수도권 매립지 86만평이 잠식되며, 수도권 내에 이를 대체할 대체 부지를 마련하는 것이 불가능하므로 86만평 매립지에 매립할 수 있는 쓰레기를 약 3,600만톤으로 추정, 이를 소각으로 처리할 시 1일 300톤 처리규모 소각장이 약 27개 추가로 필요하여, 이에 대한 건설비용만 추정하면 2조 250억원 정도 소요되는 것으로 추정하여, 2005년 현재가치로 환산하여 1조 4,557억원을 추가비용으로 반영함

◉ 경제성 분석 결과

- 이상의 점들을 고려한 결과, 경인운하 건설사업에 대한 총 편익은 현재가치 15,096억원과 총비용의 현재가치는 24,629억원으로 실 현재가치(NPV)는 -9,553억원이 적자인 사업으로 평가되었음.

- 경제적 타당성 평가의 근거가 되는 B/C 비율도 0.61에 불과하여 경제적 타당성이 없는 것으로 평가되었으며,

- 경제성 분석에 관한 추가적인 8개의 대안을 검토한 결과도 B/C 비율이 0.41 - 0.92로 경제적 타당성이 없는 것으로 드러남.

<환경성 분석 결과 요약>

◉ 운하 내부의 해수 유입에 따른 환경영향

- 염분농도의 구배와 분포, 이에 따른 생태적 영향과 지하수로의 역류현상으로 인한 주변 농경지 악영향이 우려됨

- 염수와 담수의 밀도차 (밑 염수와 위 담수)로 인한 성층화 현상에 대한 대책이 필요함

: 연직순환 부족으로 하층부 용존산소 고갈,  퇴적층으로부터 용출로 인한 수질악화, 염수로 경인운하 수질의 수질악화, 해수에 함유된 부유사(함유된 중금속농도)의 문제, 운하 내부의 해사 세척수 방류에 따른 염분변화 및 생태계 악영향 발생

- 굴포천 유역과 김포천으로부터의 오염된 퇴적물 트랩에 의한 방류수질 개선에 대한 구체적 노력이 요구됨

◉ 운하 내부의 수질영향

- 운하로서의 기능과 방수로로써의 기능에 대한 설명에 근거가 없음

- 한강 유입수 및 굴포천 영양물질(T-N, T-P) 농도와 이에 따른 문제가 우려됨

◉ 운하의 담수배출로 인한 서해 해양환경 악화 및 해양생태계 충격

: 방수로만으로 운영될 경우에는 담수가 바다로 유출되는 양이 상대적으로 적은 편이나 경인운하로 운영될 경우에는 담수의 유출이 빈번. 따라서 검토보고서(부록) 207쪽과 같이 “담수 충격의 측면에서 볼 때 방수로를 주운용 운하로 변경한다고 해서 어떠한 추가의 효과가 발생하지는 않는다”라는 기술내용은 부적절

◉ 기타 환경영향 및 유지관리 비용증가

- 공사기간 동안의 교통혼잡 비용과 먼지, 소음 발생, 공항고속도로, 제방도로, 경인운하에서의 먼지 등 대기오염, 소음유발에 따른 영향분석이 요구됨

- 영종대교 하부교각부의 잦은 통행에 따른 안전성 확보, 대규모 홍수시, 운하시설의 훼손 및 유지관리․복구비용, 항로유지를 위한 준설과 주기적 유지비용과 한강에서의 항로유지비용에 대한 고려, 각종 레크리에이션 및 횡단교량 건설에 따른 추가비용 계상이 요구되고 염분농도에 의한 시설물 유지관리비용 증가가 예상됨.

2. 경인운하 건설사업에 관한 민간단체 경제성 분석

I. 총평

1. 전반적 검토의견

□ DHV-삼안 컨소시움은 2004년부터 2005년에 걸쳐 경인운하 건설에 대한 경제성 분석을 수행하였음.

o 그 최종보고서가 “경인운하사업 타당성 및 사업계획 검토 성과보고서”(이하 DHV 보고서)로 발표되었으며, 본 발제문은 이 보고서에서 제시한 경제적 편익 및 비용의 적정성 여부에 대한 검토와 대안을 제시하는 데 목적이 있음.

o DHV 보고서에는 편익 부문의 핵심이라고 할 수 있는 물동량 추정에 있어 교통수요 분석에 널리 사용되고 있는 로짓(logit)모형을 적용하는 등, 기존 분석과의 차별성과 과학적 엄밀성을 기하기 위해 노력하였음.

□ 그러나 문제는 편익 추정 및 비용 산정에 있어 경제학적 타당성이나 논리적 근거가 결여된 도출과정이나 자료사용이 빈번하게 발생하고 있어 보고서 전반과 최종 결론에 대한 의구심을 가질 수밖에 없음.

o 예를 들어 운하 사용가능 일수를 350일로 가정한 것은 320일을 전제한 기존 연구와 비교해 보건대 과다 추정 가능성이 높음. 문제는 이 조차도 편익 분석시 반영하지 않았다는 것임. 운하 사용가능 일수는 물동량 규모에 따른 교통체증 완화편익 등 편익추정에 있어 핵심적인 변수이나 이를 무시하고 사실상 1년 365일 운하이용이 가능한 것으로 가정하고 분석한 것임. 이에 따른 편익의 과다추정 가능성 상존.

o 컨테이너 성장률 탄력치를 이용하여 미래 물동량 총 증가량을 추정하였으나 그 근거가 될 수 있는 GDP를 단순히 과거 10개년에 의존함으로써 여러 연구기관에서 제시하고 있는 물동량 예측치나 GDP 예측치를 무시하였음. 예측치에 따르면 향후 GDP 증가율의 감소가 예상되는 만큼, 과거 10개년 관측치에 의존한 물동량 증가량 추정치는 신뢰성 미약.

o DHV 보고서에 따르면 40미터 방수로를 80미터 운하로 확장하는 과정에서 발생하는 치수편익이 전체 편익에서 차지하는 비중이 19.1%로서 매우 크나, 이 과정에서 향후 GDP 전망치를 과다 계상하여 치수편익에 반영하는 등 분석방법 및 자료사용에 있어 큰 오류를 범하고 있음.

o 운하 건설과정에서 잠식되는 수도권매립지에 대한 대안을 제시하는 과정에서 소요비용이 상당 정도 과소 추정되었음.

□ 따라서 DHV 보고서에서 제시하고 있는 비용편익분석 결과를 그대로 수용하기에는 무리가 있으며, 비용항목과 편익항목에 대한 보다 상식적이고 설득력 있는 자료와 근거에 의거, 이들을 재산정하고자 함.

o 비용편익에 대한 재산정 과정에서 기존 연구 결과들과 현재 이용 가능한 자료 등을 최대한 반영할 것임.

2. 기본전제

□ 협의회 논의과정을 통하여 총 3개 대안에 대한 경제성 분석 결과를 평가대상으로 결정함.

o 저폭 40미터 --> 80미터, 40미터 --> 100미터, 그리고 20미터 --> 80미터 등 3개의 대안임.

□ 3개 대안 중 저폭 40미터 --> 80미터 대안에 대한 B/C 비율 결과를 DHV 측에서 가장 높게 산정하고 있음을 감안할 때 이에 대한 B/C 비율 과다추정 가능성을 집중적으로 검토할 것임.

o 40미터 --> 80미터 대안이 경제성이 없는 것으로 나타날 경우 나머지 대안들 역시 경제성이 없음은 자명함. 특히 40미터 --> 100미터 대안의 경우, DHV사에서 추가 20미터 저폭 확장에 따른 편익은 사토 확보에 따른 60억원 이외의 추가적인 편익은 없는 것으로 판단하였고, 이에 따라 B/C 비율은 감소하는 것으로 나타남. (바다/하천 겸용 시스템 기준 1.54 --> 1.48)

o 또한 20미터 --> 80미터 대안의 경우 B/C 비율은 1.39로 제시됨으로써 3개 대안 중 가장 낮은 추정결과임.

□ 더불어 바다/하천 겸용 시스템과 내륙주운전용 시스템 중 전자의 경제성이 보다 높게 나왔으므로 이를 기준으로 평가할 것임.

II. 편익부문 평가

1. 물동량 항목 검토

□ 현재 DHV 보고서에는 편익추정을 위한 물동량 종류로서 컨테이너, 해사, 쓰레기, 철강재, 중고차 그리고 여객 등 총 6개를 설정하고 있으나, 이들 중 사실상 철강재와 중고차는 경인운하를 이용하지 않는다는 것임.

o 철강재와 중고차를 하역, 선적하기 위한 서울터미널 설치계획은 현재로서는 명시적으로 드러나 있지 않으며, 이들은 다만 인천터미널을 이용하여 환적되는 물량임. 다시 말해 경인운하 자체를 통해 운반되는 것은 아님.

o 인천항의 체선시간 문제를 완화하기 위해 인천터미널이 필요하다는 주장에 대해서는 검토가 가능할 것이나, 과연 경인운하 건설의 근거로서 운하를 직접 이용하지도 않는 철강재와 중고차를 물동량의 일부로서 포함시킬 수 있는 것인지 의심됨. 이들의 경우에 경인운하는 인천터미널을 통해 기존 물류체계에 대한 단순한 보조기능을 수행하는 것임.

□ 쓰레기와 여객 수요는 기존 연구에서는 타당성이 없는 것으로 판단되었던 항목들로서, 현재도 주변 여건상 실현가능성이 매우 낮은 물동량 항목임. 이에 대해서는 이미 협의회를 통하여 많은 지적이 이루어져 왔음.

□ 결과적으로 경인운하 건설에 따른 사실상의 물동량으로 포함시킬 수 있는 항목들은 컨테이너와 해사라고 할 수 있음.

2. 부문별 편익규모 평가

1) 교통(체증)완화 편익

□ 교통완화 편익은 경인운하가 분담할 수 있는 물동량의 규모에 좌우됨. 경인운하 예상 물동량 분담률이 낮을수록 교통완화 편익 규모는 줄어드는 것임.

(1) 컨테이너

□ DHV 보고서의 경우 컨테이너 물동량 산정시 수도권 38개 배후지를 모두 감안하여 모형에 적용시킴으로써 KDI 보고서에 의하면 경인운하에 의한 운송이 불리한 서울이남 지역에서의 물동량 수급까지 포함시킨 문제점이 있음.

o 실제로 KMI 물동량 추정치와 비교해 볼 때 약 12% 정도 과다 계상되어 있음을 감안하여 보고서가 제시한 전체 컨테이너 물동량 예측치와 이에 따른 교통완화 편익에서 12%를 차감할 것임.

o 지역별 2002년 - 2030년 까지의 GRP(지역총생산) 성장률을 서울의 연간 3-4%뿐 아니라 경기도의 연간 6-7.5% 등에 대한 명확한 추정 및 전제의 근거가 없으며, 컨테이너 성장률 대비 GDP 성장률을 전국값을 적용함으로써 수도권 내륙 배후지에서의 물동량이 과잉 계상된 것으로 판단됨.

o 또한 컨테이너 물동량이 전체 교통편익에서 차지하는 비중을 확인하기 위해 “화물 품목별 차량대수 환산 결과”를 사용할 경우 전체 차량대수에서 컨테이너가 차지하는 비중은 평균 11.85%로 조사됨. 따라서 이 비율만큼 교통편익에서 차감하는 것이 적절함.

(2) 철강재

□ 철강재의 경우 수도권 배후지에서 수출입 관련 철강 물동량은 인천항, 평택(아산)항 등을 통해 소화하는 것이 보다 경제성이 있는 것으로 평가되고 있으며, 따라서 경인운하 인천터미널의 이용 가능성은 일부 서울 중심의 수입 철강 수요와 연안 운송에 제한할 것으로 예상됨.

(3) 자동차

□ 자동차의 경우 신차는 경인운하를 이용할 가능성이 없으며, 다만 중고차의 경우 인천터미널을 통한 수출물량이 예상됨.

o 그러나 DHV 보고서는 기존 연구에 비해 2020년 기준 중고차 수출물량이 5.0배에 이를 것으로 전망하고 있어 현실성이 떨어짐. (59,000대 vs. 11,768대)

o 특히 중고차 수출 시장의 경우 대부분의 물량이 대중국 수출인데, 중국의 경제개발에 따른 자국 내 신차 수요증가 및 자체 제조부문 성장 등으로 인해 향후 중고차 시장은 점차 감소될 것으로 전망.

(4) 해사

□ 해사 역시 컨테이너와 마찬가지로 최종 목적지가 인천이나 경기남부 지역일 경우 경인운하를 이용할 필요가 없음. 따라서 경인운하를 이용할 가능성이 있는 서울과 경기북부 지역만을 대상으로 할 경우 수송량 비중은 총 26.5%로 볼 수 있음. DHV 보고서가 제시하고 있는 경인운하 수송량 비중 35.4%는 현장을 반영하지 않은 과다 계상된 수치라고 판단됨.

□ 따라서 이러한 변화된 수송량 조건을 반영할 경우, 물동량은 평균 8.9% 감소할 것이며, 동일한 비율로 교통편익도 감소하게 됨.

o 해사 물동량이 전체 교통편익에서 차지하는 비중은 “화물 품목별 차량대수 환산 결과”를 사용할 경우 82.7%로서 매우 큰 비중을 차지하고 있음.

□ 해사 물동량의 경우 별도의 공급계획 없이 단지 서울과 경기북부 수요 추정량의 35.4%를 경인운하에 배당하고 있으나  이에 대한 근거가 없고, 실제로 수도권 해사의 주요 공급원 중 하나였던 인천 옹진군이 2005년 4월 해사채취 안식년에 들어간 이후 재검토 시기를 검토한 적이 없을 정도로 연안에서의 해사채취가 어렵고, 중국에도 도입하는 경우도 중국내 자체 수요의 증가로 인한 어려움, 북한 모래의 경우도 남북 긴장관계에 따른 불안정성 등으로 인해 공급자체가 불투명하여 경인운하의 해사 물동량은 과다 추정되었다고 판단됨.

(5) 쓰레기

□ 서울터미널 설치와 관련된 서울시와의 협의문제, 소요비용문제, 특히 악취와 경관 등에 민감한 서울시민의 민원 문제 등을 고려할 때 경인운하를 통한 쓰레기 운반은 현실성이 없는 것으로 판단됨. 물동량 및 편익 항목에서 제하는 것이 타당할 것임.

o 쓰레기가 교통편익에서 차지하는 비중은 2%로 추산됨.

(6) 여객

□ 고속도로, 전철 등 인천으로부터 서울까지의 다양한 여객 수송 대안들을 감안할 때 현실성이 없는 것으로 판단됨.

□ 경인운하의 시종점이 서울터미널과 인천터미널로 자체 수요를 제외하고는 별도의 수요가 없는 것으로 판단되어 기존연구에서도 삭제한 항목임.

2) 화물수송비 절감 편익

□ 앞에서 설명한 바와 같이 컨테이너와 해사의 경우 물동량이 각각 12%와 8.9% 과다계상된 것으로 판단됨. 따라서 화물수송비 절감 편익 역시 이에 해당하는 만큼 줄어들 것임.

o 컨테이너와 해사가 화물수송비 절감 편익에서 차지하는 비중은 각각 42%와 51%로 나타나 있음. (DHV 보고서 57쪽) 따라서 감소하는 화물수송비 절감 편익을 이에 반영할 필요가 있음.

□ 해사 및 여객 수요에 따른 화물수송비 절감편익은 제외함.

3) 토지조성 및 사토편익

□ DHV 보고서에서 제시한 편익 130억원을 그대로 사용하고자 함.(보고서 xiii)

4) 중복투자방지편익

□ 컨소시움의 중복투자방지편익 2,745억원은 경인운하가 건설되지 않을 경우 인천항이나 평택항의 화물취급능력 확장에 따른 비용이 절감된다는 차원에서 나온 항목임. 그러나 이미 인천 북항 및 평택항 등 수도권 지역의 신항만 투자계획이 확정되어 지속적으로 투자가 이루어지고 있고, 이는 경인운하의 건설 여부와 관계없이 계속될 것임을 감안할 때 편익항목을 포함시킬 필요가 없다고 판단됨.

5) 치수편익

□ 컨소시움의 치수편익 추정결과는 몇 가지 점에서 근본적인 문제점을 내포하고 있음.

o "방수로 제원별 경인운하 경제성 검토“ 자료(2006.5)에 비교적 상세히 치수편익 산정과정에 대해 서술하고 있음. 이를 근거로 문제점을 제시하고자 함.

□ 방수로 규모에 따른 치수편익을 건교부가 제시한 개선법에 의거하여 다음과 같이 제시하고 있음. (개선법은 기존의 간편법을 보완한 것으로 KDI 보고서에서도 활용하고 있는 방식임.)

o 건교부의 “임시방수로 치수편익” 내부자료(2002년)에 의하면 임시방수로에 따른 치수편익은 연간 106.49억원으로 산정되었으나, DHV 보고서에서는 이를 31.09억원에 불과하다고 산정함으로써 서로 모순된 결과를 보이고 있음. KDI 보고서 역시 건교부의 임시방수로 치수편익 추정치를 활용하고 있음.

o 또한 보고서 결과에 의하면 20미터에서 40미터로 확장시 추가적인 치수편익은 17.36억원에 불과한 것으로 나타나 있음. 추가적인 편익 규모는 방수로 규모가 증가함에 따라 감소하는 것이 논리적으로 타당함(홍수에 따른 한계피해비용은 홍수량이 증가함에 따라 증가함.)을 감안할 때 전혀 설득력이 없는 분석결과임. 이러한 논리를 따르자면 방수로의 크기가 크면 클수록 편익규모는 체증적으로 증가한다는 모순적인 결론에 도달하게 됨.

o KDI에서는 20 미터 임시방수로 --> 100미터 시나리오 하에서 치수편익의 현재가치를 1,133억원으로 추정함으로써 DHV 보고서의 40미터 --> 80미터 치수편익 추정치인 4,521억원의 25%에 불과함.

방수로 규모	치수편익	계산방법	비고/문제점
0 미터 --> 20미터 임시방수로	31.09억원	= 268.47 - 237.38	건교부 “임시방수로 치수편익”(2002년)과 큰 차이
20미터 --> 40미터	17.36억원	= 202.36 - 185	보고서 추정결과에 의거, 계산하였음.
40미터 --> 80미터	185억원	-	20미터에서 40미터 확장시 추가적인 치수편익이 거의 발생하지 않음.
20미터 --> 80미터	202.36억원	= 237.38 - 35.02

□ 또한 연간 치수편익 산정시 사용된 경제성장률 전망치는 2012년까지 연평균 5.2%, 2021년까지 10년간 매년 0.1%P씩 하락하여 2022년부터는 연평균 4.2%로 안정화되는 것으로 전망함. 이 역시 현재 우리나라 경제성장률을 감안하면 턱없이 과다 추정한 것임.

o 따라서 경제성장률 예측치는 최근 정부 발간 “비전 2030 보고서”에 제시되어 있는 장기 경제성장률 전망을 사용할 수 있음.

- 2006년 - 2010년 : 4.9%

- 2011년 - 2020년 : 4.3%

- 2021년 -         : 2.8%

□ 따라서 건교부가 제시한 임시방수로 치수편익을 고려하고, 하향 조정된 경제성장률 예측치를 활용하여 치수편익의 현재가치를 다음과 같은 방식에 의해 재산정하였음.

o 20미터 --> 80미터 방수로 건설에 따른 연간 치수편익은 233.45 - 106.49 = 126.96억원임.

o 20미터 --> 80미터 방수로 건설에 따른 치수편익이 구간에 걸쳐 방수로 저폭을 증가시킴에 따라 일정 비율로 감소한다고 가정하면 40미터 --> 80미터 방수로 건설시 발생하는 치수편익은 연간 56.43억원임.

- 56.43 = 126.96 - 70.53 (20미터 --> 40미터 방수로 확장에 따른 치수편익)

o 할인율 6.5%를 적용하여 치수편익의 현재가치를 구하면 1,128.16억원임.

6) 레저편익

□ 현실성 없으므로 제외함 - 현재의 운하 폭이 선박교차를 위한 최소한의 폭만을 상정하기 때문에 해상 레저를 즐길만한 여유가 없는 것으로 판단됨

3. 편익조정결과

□ 이상의 내용들을 편익 추정에 반영할 경우 40미터 --> 80미터 방수로 건설에 따른 실제 편익은 컨소시움의 추정결과인 23,673억원보다 8,577억원 감소한 15,096억원임.

(단위: 억원)

항목	DHV 보고서	평가 후 조정	증감
교통완화 편익	9,081	8,101.86	- 979.14*
화물수송비 절감 편익	6,487	5,735.87	- 751.13**
토지조성 및 사토 편익	130	130	0
중복투자방지 편익	2,745	0	- 2,745
치수 편익	4,521	1,128.16	- 3,392.84
레저	709	0	- 709
합	23,673	15,095.89	- 8,577.11

주: * 교통완화 편익 증감은 컨테이너, 해사, 및 쓰레기 물동량 감소에 따른 교통체증 완화 편익의 감소분의 총합임.  ** 화물수송비 절감편익 증감은 컨테이너, 해사, 및 쓰레기 물동량 감소에 따른 화물수송비 절감편익의 감소분의 총합임.

III. 비용부문 평가

1. 비용항목 검토

□ DHV 보고서와 기존 연구를 비교해 보면 보상비 항목에서 큰 차이가 발생하는 것을 알 수 있음.

o DHV 보고서의 보상비 총액은 40미터 --> 80미터 기준으로 1,073억원에 불과함. 이는 KDI 보상비 총액의 7,054억원과 비교할 때 큰 차이를 보이고 있음. KDI가 100미터 기준 경인운하를 염두에 두고 보상비를 책정하였다고 하더라도 이는 과소 추정된 수치임.

o 이 보상비에는 대체매립지 조성비용까지 포함되어 있는 수치임.(DHV 보고서 412쪽)

□ 경인운하 건설시 교통영향평가에서 확인된 추가적인 도로수요에 대한 건설비용이 누락되어 있음.

□ 수도권매립지 86만평이 경인운하로 인해 잠식된다는 사실을 감안할 때 수도권에서 발생되는 쓰레기 처리를 위한 방안이 강구되어야 함. DHV 보고서를 포함한 기존 연구에서는 수도권에 이 정도 규모의 대체매립지가 존재할 것이라고 하는 비현실적 가정을 설정하고 있음.

o 대체매립지가 존재하지 않을 경우 대안은 소각에 의한 처리임.

2. 보상비용 조정

□ 대체 매립지 확보비용의 경우 DHV 보고서는 752억원으로 산정하였으나 이는 그 산출근거로 삼고 있는 KDI 보고서와 비교하여 1,289억원 (= 2041억원 - 752억원) 삭감된 규모임.

o 이렇듯 대체 매립지 확보비용이 축소된 근거를 DHV 보고서는 제시하지 않고 있는 반면, KDI 보고서는 매립지 잠식면적을 추정하여 엄밀성을 기하고 있음.

o 따라서 그 차액을 추가비용으로 포함시킬 것임.

3.  신설 및 확장도로 건설비용

□ 정부의 교통영향조사 결과에 따르면 경인운하 건설로 인해 추가적인 운송 수요 (인천터미널 및 서울터미널과의 연결 목적)가 발생하고, 이를 개선하기 위해서는 기존의 도로를 연장하거나 신설할 필요가 있음.

o 이는 경인운하를 이용하기 위하여 발생하는 추가적인 교통수요이기 때문에 비용항목으로 책정하는 것이 타당함.

o 교통영향평가에서 지적된 필요 도로수요 중 현실화된 것을 제외하고 향후 추가적으로 건설되어야 할 도로들은 9개 노선 42km에 달함.

□ 토지 보상비를 포함하여 km당 도로건설비를 각각 200억원과 250억원으로 책정하여 개별 도로건설에 따른 건설비용을 산정하면 8,540억원 ~ 1조 765억원에 추정됨.

신설․확장 도로 건설구간	길 이	도로건설비
		200억원/km	250억원/km
개화 I.C～김포시 월곶면	광역교통체계 30㎞, 4차로	6,000	7,500
북측사토장 종점부～컨테이너 부두	인천터미널 3.4㎞, 6차로	680	850
인천터미널 남측 갑문～대로1-16	인천터미널 1.2㎞, 6차로	240	300
환경지하차도～매립지3공구종점부	인천터미널 1㎞, 10차로	200	250
환경지하차도 종점부～주물공단	인천터미널 1.1㎞, 6차로	220	275
인천터미널 남측～경서매립지	인천터미널 1.1㎞, 6차로	220	275
신곡사거리～지방도 352호선	서울터미널 1.7㎞, 2차로	340	425
김포 I.C～신대 I.C	서울터미널 2㎞, 8차로	400	500
개화2교～개화 I.C	서울터미널 1.2㎞, 2차로	240	300
	총 42.7㎞	8,540억원	1조765억원

□ 이러한 추가도로들은 여타 시설들에 대한 투자와 동일 시점에 발생하는 것으로 보는 것이 합리적이므로 2009년부터 2011년까지 3개년 동안 매년 동일한 비용이 소요되는 것으로 가정하여 현재 가치화하였음.

단위: 억원

총 소요비용 (2005년 가격)	총 소요비용	2009년	2010년	2011년
7,080 ~ 8,923	8,540 ~ 10,765	2,847 ~ 3,588	2,847 ~ 3,588	2,847 ~ 3,588

□ 논의의 편의를 위하여 평균값을 취하면 추가 도로비용 건설비용의 현재가치는 8,002억원으로 추산됨.

4. 소각장 설치비용

□ 경인운하 건설에 따라 수도권 매립지 86만평이 잠식된다는 사실은 수도권에서 발생하는 폐기물의 최종매립지 처리용량의 감소를 의미하는 것이고, 따라서 이에 대한 대안을 모색해야 함.

o 문제는 매립지 대체를 위한 사회적 비용 추계시 기존 매립지를 대체할 수 있는 새로운 매립지 부지를 확보하는 것이 현실적으로 매우 힘들다는 사실임.

o 따라서 신규 매립지 부지 확보가 불가능하다면 소각장 설치에 의한 소각방식이 대안이 될 수 있으며, 이는 KDI 보고서에서도 검토했던 사안임.

□ 소각장 설치비용은 다음과 같은 방식에 의해 추계되었음.

o 매립지 축소에 따른 매립처리용량의 감소 규모는 35,900,000톤으로 추정됨.

- 기존의 매립완료 지역(112만평)에 처리된 쓰레기의 총량 : 67,000천톤

- 이를 기준으로 60만평(2003년 KDI 보고서 기준)에 매립될 수 있는 쓰레기의 총량 추계값 : 35,900천톤

o 단일 소각장의 사용기간 중 소각처리총량은 다음과 같은 방법에 의해 총 1,314,000톤으로 추정됨.

- 소각장 평균 처리규모 : 평균 300톤/일

- 연평균 최대 가동률 80%

- 대형소각장 평균사용 연한 : 15년

- 따라서 소각장 소각처리 총량(300톤 기준/15년간) : 1,314천톤

o 소각장 건설비용은 1일 처리용량 50톤~300톤 규모의 소각장 건설시 1톤당 약 2.5억원이 소요됨을 감안할 때 다음과 같이 산정할 수 있음.

- 300톤 소각장 건설비용 : 2.5억원×300톤=750억원 (운영관리비용 제외)

o 따라서 추가 쓰레기 처리규모 35,900,000톤을 처리하기 위한 소각장 수는

- 35,900,000/1,314,000 = 27.3개

□ 약 27개의 소각장을 건설하기 위해서는 건설비용만 해도 2조 250억원이 소요됨을 알 수 있음.

o 이는 운영관리비는 포함되지 않은 추정치로서, 향후 매립지대체를 위한  소각장을 신설할 경우 천문학적인 비용이 소요됨을 알 수 있음.

□ 소각장 건설을 위해 2006년부터 2015년까지 10년간에 걸쳐 균등하게 투자된다고 가정할 때 2005년 기준 현재가치는 1조 4,557억원임.

5. 추가 고려할 비용항목

□ 환경문제 해소 위한 보완시설 비용

o 기상변화 정보시스템 운영비

o 사토처리 부지 비용 및 해수영향 대책비용

o 도로 건설을 통한 생태계 피해 비용

o 폐기물 처리방안 및 비용

o 부영양화 대응 시설화 비용

o 유수 전환시설 추가비용 등

□ 운하 건설과 교통량 증가에 따른 대기 악화 및 안개 발생이 야기할 작물피해, 건강피해

□ 인천 남북단절로 인한 주민불편 문제

□ 해사(海沙) 부두 조성으로 인한 고양시 인근 주민피해

□ 해양생태계, 한강하류 철새도래지 피해, 영향 등 자연․생태․환경 가치훼손 비용

IV. 경제적 타당성분석 조정결과

□ 위의 결과를 기초로 40미터 방수로를 80미터 경인운하로 확장, 건설하는 데 따라 발생하는 편익과 비용을 재산정하면 다음과 같음.

o 본 연구를 통해 기본값으로서 조정된 총 편익의 현재가치 15,096억원과 조정된 총비용의 현재가치 24,629억원을 사용하고자 함. 이는 소각장 건설에 따른 소요비용은 포함시키지 않고 대체매립지를 확보할 수 있다고 가정할 경우의 총비용임.

o 편익과 비용에 내재되어 있는 다양한 불확실성을 감안하여 다양한 시나리오별 순 현재가치(NPV) 및 B/C 비율을 산정하고자 함. 그 결과가 아래 표에 나타나 있음.

□ 표에 나타나 있듯이 총 9개의 다양한 시나리오를 가정하여 순 현재가치와 편익비용비율을 계산한 결과, 그 어떤 경우에도 경제적 타당성이 없는 것으로 나타남.

o 편익을 지속적으로 증가시키는 시나리오 및 비용을 지속적으로 감소시키는 시나리오 어떤 경우에도 경인운하 사업이 경제적 타당성을 확보한다고 말할 수 없음.

o DHV 보고서는 20억이라고 하는 막대한 규모의 연구용역비에도 불구하고 경제성 분석을 위한 적용 방법이나 자료사용에 있어 많은 허점을 내포하고 있으며, 이는 경인운하의 경제적 타당성 여부와는 별도로 반드시 적시해야 할 문제라고 판단됨.

시나리오	편익	비용	NPV	B/C ratio
시나리오 1	기본값	기본값	-9,553억원	0.61
시나리오 2	기본값 + 중복투자방지편익 포함	기본값	-6,788억원	0.72
시나리오 3	기본값 + DHV 교통완화편익 및 화물운송절감편익 적용	기본값	-7,803억원	0.68
시나리오 4	시나리오 3 + 중복투자방지편익 포함	기본값	-5,058억원	0.79
시나리오 5	기본값 + DHV 치수편익	기본값	-6,140억원	0.75
시나리오 6	기본값	기본값 + 소각장 설치비용	-22,050억원	0.41
시나리오 7	기본값	기본값 - 보상비 차액	-8,245억원	0.65
시나리오 8	기본값	기본값 - 추가 도로건설비	-1,289억원	0.92
시나리오 9	기본값	기본값 + 소각장 설치비용 - 추가 도로건설비	-15,846억원	0.49

V. 결론

□ 본 연구는 경인운하의 경제적 타당성 여부를 검증하기 위한 굴포천유역지속가능발전협의회 논의의 연장선상에서 이루어졌으며, 총 3개 대안에 대한 경제적 타당성 여부를 판별하는 것을 목적으로 함.

o 저폭 40미터 --> 80미터, 40미터 --> 100미터, 그리고 20미터 --> 80미터 등 3개의 대안임.

□ 이 중 DHV 보고서에 의해 가장 경제성이 높은 것으로 나타난 40미터 --> 80미터 보고서를 중심으로 편익과 비용에 대한 검증 작업을 수행하였음.

□ 경인운하 사업에 따른 편익 및 비용에 대한 항목별 검증 결과, DHV 보고서의 주장과는 달리 모든 종류의 시나리오에 대해서 공히 본 사업은 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 나타났음.

o 본 연구의 이러한 결론은 경인운하 사업 시행여부에 대한 사회적 합의를 도출하는 과정에서 적절히 활용될 것으로 기대함.

3. 경인운하 건설사업에 대한 환경성 분석

1. 운하 내부의 해수 유입에 따른 환경영향

○ 염분농도의 구배와 분포 및 이에 따른 생태적 영향 등 2차 영향

○ 지하수로의 역류현상으로 인한 주변 농경지 악영향문제

○ 염수와 담수의 밀도차(밑 염수와 위 담수)로 인한 성층화현상에 대한 대책

- 연직순환 부족으로 하층부 용존산소 고갈

- 퇴적층으로부터 용출로 인한 수질악화

- 염수로 경인운하 수질의 수질악화

- 해수에 함유된 부유사(함유된 중금속농도)의 문제

- 부록 206쪽 해사부두의 위치를 서울터미널에 위치시키는 것을 선호한다. 따라서 세척수가 운하내로 방류될 것이다 라는 기술내용에 따른 운하 내부의 해사 세척수 방류에 따른 염분변화 및 부유물질 증가 등으로 인한 영향 :

- 굴포천 유역과 김포천으로부터의 오염된 퇴적물이 경인운하 내부로 이송될 것으로 예산된다. 서해로 방류될 수도 있다.

2. 운하 내부의 수질영향

○ 운하로서의 기능과 방수로로써의 기능에 대한 설명 근거 없음

○ 한강 유입수 및 굴포천 영양물질(T-N, T-P) 농도와 이에 따른 문제

3. 인근해역의 생태적 충격

○ 운하의 담수배출로 인한 서해 해양환경 악화 및 해양생태계 충격문제

- 방수로만으로 운영될 경우에는 담수가 바다로 유출되는 양이 상대적으로 적은 편이다. 또한 이러한 충격은 홍수시에 한강 등을 통해 일시적으로 집중되는 여타 주변지역의 유출량과 비교할 때 치명적인 영향이 되지 않을 수 있으나, 경인운하로 운영될 경우에는 담수의 유출이 수시로 이루어지게 된다. 따라서 검토보고서(부록) 207쪽과 같이 “담수 충격의 측면에서 볼 때 방수로를 주운용 운하로 변경한다고 해서 어떠한 추가의 효과가 발생하지는 않는다”라는 기술내용은 적절하지 않다.

4. 기타 환경영향

○ 공사기간 동안의 교통혼잡 비용과 먼지, 소음 발생 등

○ 공항고속도로, 제방도로, 경인운하에서의 먼지 등 대기오염, 소음유발에 따른 영향분석 미흡

5. 유지관리를 따른 환경영향 및 비용증가

○ 영종대교 하부교각부의 잦은 통항에 따른 안전성 확보 및 보안상 문제 가중

○ 대규모 홍수시, 운하시설의 훼손 및 유지관리․복구비용

○ 항로유지를 위한 준설 등 주기적인 유지비용와 한강에서의 항로유지비용에 대한 고려

○ 각종 레크리에이션 및 횡단교량 건설에 따른 추가비용 계상여부

○ 염분농도에 의한 시설물 유지관리비용 증가(부식지연 및 방지 처리비용 등)

4. 굴포천 유역 지속가능발전 협의회 활동 경과

○ ‘03년 국정현안정책조정회의(9.19)에서 굴포천 방수로 우선건설 추진, 경인운하 건설사업은 경제성과 사업성을 재검토 추진

○ ‘04년 경인운하 건설사업 재검토 용역의뢰 : DHV 컨소시엄(네덜란드 소재회사)

○ ‘04년 건교부 굴포천 치수사업 환경영향평가 협의내용 변경계획 환경부로 제출(11.15)

○ ‘05년 환경부 협의의견 건교부 통보(1.13) : 경인운하 사업 추진시 중복 공사 등의 이유로 반려

○ ‘05년 우원식 의원 주관으로 건교부, 환경부, 지역주민, 시민환경단체가 참가한 총 6회의 민관합동간담회를 통해 ‘굴포천 방수로 공사 및 경인운하 사업에 대한 사회적 합의절차’가 합의됨(2005.4. 28)

<굴포천유역지속가능발전협의회 진행경과>

○ 1차 협의회 (‘05. 7.1)

-협의회 구성

◦협의회 위원장 : 우원식 국회의원

◦정부측 추천 위원 (6인) : 이재욱(인하대 기계공학부),송재우(홍익대 토목공학과),백종실(평택대학교 물류학과),이상원(인하대 경제학부),박한욱(주민대표),안시권(건교부 하천과리과장)

◦민간측 추천 위원 (6인) : 김일중(동국대 국제통상학과),홍종호(한양대 경제학과),조경두(인천발전연구원 환경생태연구실장),오성규(환경정의 사무처장),임익철(인천가톨릭환경연대 정책실장),이호중(환경부 환경평가과장)

○ 2차 협의회 (‘05. 8. 23) : 굴포천 현장 방문

○ 3차 협의회 (‘05. 12. 12) : DHV 용역결과에 대한 불인정 및 추가 연구 요구

○ 4차 협의회 (‘06. 3. 24)

○ 5차 협의회 (‘06. 4. 14)

○ 6차 협의회 (‘06. 5. 13) : DHV 연구 용역 결과 브리핑

○ 7차 협의회 (‘06. 6. 29) : 최종보고서 의제 논의

○ 8차 협의회 (‘06. 8. 31) : 물동량 관련 1차 논의

○ 9차 협의회 (‘06. 9 .21) 물동량 관련 2차 논의

○ 10차 협의회 (’06. 10. 16) : 환경성 및 물동량 관련 추가 논의

○ 11차 협의회 (‘06. 11. 14) : 경제성 관련 논의

○ 경인운하 사업 타당성 재검토를 위한 공청회 (‘06. 12. 07)

○ 12차 협의회 (‘07. 01. 16) : 경인운하 사업추진 여부에 관한 사회적합의(예정)

5. 경인운하 백지화를 위한 시민단체 운동 경과

[2000년]

○  2월  8일 : 경인운하 현지 답사 및 공동조사(환경정의)

○  3월 20일 : 경인운하 건설저지를 우한 인천환경단채 대책위원회 결성

○ 11월  9일 : 경인운하 건설사업에 대한 환경단체 경제성 분석 발표(환경정의)

(분석 책임자 : 박근수(중부대 교수, 환경정의시민연대 정책위원)

[2001년]

○  9월 26일 : 경인운하 굴포천 임시방수로 중지 및 경인운하 백지화 기자회견

○ 11월 12일 - 12월 3일 : 경인운하 백지화 고공 농성(경인운하 건설반대 수도권 공대위) - 경인운하 남측도로 공사 현장

- 23일간의 철탑 고공 농성(박용신, 성혁수, 윤광용, 임익철)

- 농성기간 중 5-6회 시민 궐기대회 개최 및 건교부 등 관계자 면담 진행

- 경인운하 사업타당성 재검토 방침 발표

[2002년]

○ 3월 : 경인운하 사업 타당성 재검토 용역의뢰

- 용역기관 : 한국개발연구원(KDI)

- 1차 용역기간 : 3월 29일 - 8월 28일

- 1차 발표연기 : 9월 28일 까지

- 2차 발표연기 : 10월 28일 까지

- KDI측에서는 10월 28일 최종보고서를 제출했다고 주장하나, 건교부는 2003년 1월 현재까지 최종보고서가 작성되지 않았다고 주장함 -> 2003년 1월 13일 인수위에서 KDI측에 직접 결과 보고를 요청함

○  9월 11일 : 경인운하 사업타당성 은폐조작 규탄 수도권 공대위 규탄 집회

○  12월 4일 : 노무현 대통령 후보 경인운하 백지화 검토 공약 발표(경기도 공약)

[2003년]

○  1월 20일 : 경인운하 경제성 평가 조작 규탄대회(경인운하 수도권 공대위)

○  1월 24일 : 인수위원회 경인운하 백지화 발표

○  2월  4일 : 감사원 감사청구(환경정의)

○  4월 30일 : 경인운하 건설사업 밑빠진 독상 수상! 백지화촉구시민대회(경인운하 수도권공대위)

○  5월 20일 : 경인운하 문제 해결을 위한 민관 합동위원회 구성 제안(경인운하 수도권 공대위) - 건설교통부 수용 거부

○  9월  9일 : 경인운하 감사 관련 최종 의견서 제출(경인운하 수도권 공대위)

○  9월  24일 : 경인운하 백지화 촉구 시민대회(경인운하 수도권 공대위)

○  9월  24일 : 경인운하 감사결과 발표

○  9월  25일 : 경인운하 감사결과에 관한 기자브리핑(경인운하 수도권 공대위)

[2004년]

○  4월 경인운하 건설사업 재검토 착수

○  6월 건교부 경인운하과 해체

○  9월 경인인하 건설을 위한 민간투자 협약 타설

○ 11월 건교부 굴포천 치수사업 환경영향평가 협의내용 변경계획 환경부로 제출(11.15)

○ 12월 굴포천 치수사업 환경영향평가 변경에 관한 환경정의 의견서 제출

[2005년]

○ 1월 : 환경부 협의의견 건교부 통보(1.13)

○ 2월 - 4월 : 굴포천 문제 해결을 위한 민간합동 간담회 6회 개최(2/24, 3/4/, 3/17, 3/29, 4/19, 4/28) - 굴포천유역지속가능발전협의회 구성 합의

○ 5월 : 굴포천 유역 지속가능발전협의회 구성 완료

이후 일정은 ‘굴포천 유역 지속가능 발전협의회’ 경과로 대체함.