한·미 FTA와 자동차 산업

한미FTA졸속협상반대 국회비상시국회의, 한미FTA저지범국민운동본부 정책기획단

집필책임 : 이종탁(산업노동정책연구소 부소장)

1. 한미 FTA를 어떻게 볼 것인가

2. 한미 FTA가 한국 자동차 생산에 미치는 영향

3. 한미 FTA가 자동차산업 조달체제에 미치는 영향(1)- 원산지 관련

4. 한미 FTA가 자동차산업 조달체제에 미치는 영향(2)- 투자 관련

5. 한미 FTA가 한국 자동차 기술에 미치는 영향

6. 한미 FTA 분결해결 조항이 한국 자동차산업에 미치는 영향

7. 한미 FTA가 한국 자동차 고용에 미치는 효과

8. 종합

한미 FTA를 어떻게 볼 것인가

지난 2007년 4월 2일 역사적(?)인 한미 FTA 당국자 협상이 최종 마무리되었다. 그 후 한 달여가 지난 시점에서 한미 협정문이 공개되었다. 국문과 영문으로 각각 작성된 한미 FTA 협정문은 그러나, 여전히 전체는 아니다. 그렇지만 공개되어진 한미 FTA 당국자 협정문은 협상 과정에서 밝혀진 내용보다 더 위험한 내용들을 다수 포함하고 있어서 많은 사람을 당혹하게 만들고 있다.

자동차 관련 분야도 그렇다. 일반적으로 관세 인하와 자동차 세제 개편, 자동차 작업반 구성의 내용들은 알려진 내용보다 훨씬 많은 내용을 담고 있었다. 그리고 자동차 환경 규제와 국경 간 무역에서 자동차와 관련한 분야들은 협정문이 공개되고서야 밝혀진 내용들이다.

이 글은 이번에 공개된 국문 협정문을 중심으로 자동차와 관련한 각 내용을 종합하면서 그것이 미칠 영향에 대한 분석을 시도하였다. 미치는 영향에 대한 계량 분석은 의도적으로 생략하였다. 계량분석이 주는 ‘가시적 효과’를 부정할 수는 없지만 ‘미래 예측’에 대한 계량 분석은 큰 의미가 없기 때문이기도 하다.

아래 평가서는 현재 한국 자동차 산업의 구조적 이해를 분석의 출발점으로 삼아 한미 FTA 협정문에 명시된 내용들이 이 구조에 어떤 영향을 미칠 것인가를 파악하고 분석하려고 한다. 외교통상부가 밝힌 것처럼 “우리 관심 사항인 미 자동차 관세 철폐 및 원산지의 선택적 사용과 미측 관심사항인 우리 세제․ 안전기준․ 환경기준간 이해의 균형을 맞춘 상태에서 최종 합의”하였으로 “양국간 무역불균형이 심각한 상황에서, 장기간 통상마찰 발생의 요인이었던 현안(세제․안전기준․환경기준)을 원만히 해결, 우리의 안정적인 대미 수출 기반 마련”한 것인지, 한국자동차 산업을 그 뿌리에서부터 뒤흔들 것인지 살펴보도록 하자.

한미 FTA가 한국 자동차 생산에 미치는 영향

1) 한미 FTA 협정 중 자동차 관세 폐지 및 세제 개편 내용

(1) 자동차 관세 폐지 내용

□ 관세 폐지에 관한 일반 내용

○ 상품에 대한 관세 폐지

- 한미 FTA 협정문 상품의 장 제2.3조(관세철폐) 1항

“이 협정에 달리 규정된 경우를 제외하고, 어떠한 당사국도 원산지 상품에 대한 기존의 관세를 인상하거나 새로운 관세를 채택할 수 없다.”

- 제2.3조 2항

“각 당사국은 부속서의 자국 양허표에 따라 다른 쪽 당사국의 원산지 상품에 대한 자국의 관세를 점진적으로 철폐한다.”

○ 상대국산 상품에 대해 관세 철폐. 양측 공히 100% 관세철폐, 약 94% 조기철폐(3년 이내)를 합의함.

- 상대국의 상품에 대해 원칙적으로 내국민대우 부여, 수출세 부과 금지, 수입허가의 투명성 강화(신규수입허가를 도입할 경우, 신규허가절차 발효 전에 공개), 상품위원회의 설치(양국간 협의채널), 물품취급수수료(merchandise processing fee)의 철폐, 우리측 조정관세 유지 및 기준세율로 인정 등에 합의함.

□ 자동차 품목에 대한 관세 양허

○ 3,000CC 초과 승용차에 대한 관세는 3년 내 철폐하고, 자동차 관련 모든 부품의 관세도 즉시 철폐키로 합의

- 대미 수출 잠재력이 큰 픽업트럭은 10년내 관세(25%) 철폐

<한미 자동차 부문 관세 현황 및 양허>

항목		한국		미국
		현행세율	양허 내용	현행세율	양허 내용
승용차1)	3000cc 미만	8%	즉시 철폐	2.5%	즉시 철폐
	3000cc 이상		즉시 철폐		3년 내 단계적 철폐
화물차	5~20톤 샤시	10%	즉시 철폐	25%	즉시 철폐
	픽업트럭			25%	10년 내 단계적 철폐
버스		10%	즉시 철폐	2%	즉시 철폐
부품2)		8%	즉시 철폐	2.5%	즉시 철폐

1) 민감부문(친환경차)에 대해 10년의 관세철폐기한을 확보

2) 미국 측에서는 타이어 관세(4%)를 5년이내에 철폐

자료> 한미FTA 협정문과 한국자동차산업연구소, <한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향>, 2007.4.3와 외교통상부 발표 내용을 종합하여 재구성함.

○ 미국은 총 40개 품목을 즉시철폐, 3년 이내, 10년 이내로 단계적으로 접근하는 반면, 우리나라는 117개 품목 중 116개 품목을 즉시 철폐하고, 단 1개의 품목만 10년 이내에 폐지하기로 함.

<표> 관세 철폐 시한별 품목 수

(단위: 개, 백만불, 03-05년 평균)

구분(자동차)		즉시철폐	3년	5년	10년	계
미 국	품목수	18	16	0	6	40
	수입액	6,779	2,309	0	0.02	9,088
한 국	품목수	116	0	0	1	117
	수입액	99.7	0	0	0.014	99.7

자료 : 외교통상부, ‘한·미 무역협정 분야별 최종협상 결과’, 2007. 4.6

(2) 자동차 세제 개편 관련 내용

□ 배기량 기준세제 개편방안(개요)

○ 특소세: 3단계를 2단계로 개편

- 현행: 800cc 이하 면제, 800-2000cc 5%, 2000cc 초과 10%

- 개편안: 1000cc 이하 면제

2000cc 초과차량은 발효시 10%→8%, 3년후 5%로 인하

○ 자동차세: 5단계를 3단계로 개편

	현행		변경 후
자동차세 (cc당)주1)	800cc 이하	80원	1000cc 미만	80원
	800~1000cc	100원
	1000~1600cc	140원	1000~1600cc	140원
	1600~2000cc	200원	1600cc 초과	200원
	2000cc 초과	220원
특소세주2)	800cc 미만	면제	1000cc 미만	면제
	800~2000cc	5%	1000~2000cc	5%
	2000cc 초과	10%	2000cc 초과	8%

<표> 자동차 세제 부문 협상 결과

주1) 도시철도공채와 지역개발공채(지방정부조례에 의해 설치된 공채를 의미함.)를 개정하거나 달리 변경하지 아니한다

주2) 3년 내에 1000cc 초과 차량은 5% 이하의 단일 세율로 과세

자료> 한국자동차산업연구소, 한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향, 2007.4.3를 최종본에 근거하여 필자가 수정

□ 배기량 기준 세제 개편 관련 추가로 밝혀진 내용

○ 제2.12조 2항

- “대한민국은 제1항 가호 2목(지방세 부분)에 규정된 세율의 인하를 3년간 매년 균등하게 실시한다. 각 연도별 인하는 해당 연도의 1월 1일에 효력이 발생한다.”

○ 제2.12조 3항(배기량 기준 새로운 조세 금지)

- “대한민국은 차종별 세율의 차이를 확대하기 위하여 배기량 기준에 기초한 새로운 조세를 채택하거나 기존의 조세를 변경할 수 없다.”

○ 제2.12조 4항(공채 환불 내용 명시)

- “대한민국의 소비자는 새로운 자동차를 구매하는 즉시 도시철도공채와 제2.12조제1항의 각주 3에 열거된 조례에서 설정된 지역개발공채의 약 80%에 대한 환불을 받을 자격이 있다. 대한민국 정부는, 환불을 어떻게 받을 수 있는지에 관한 정보가 인터넷상을 포함하여 공개되도록 보장하는 것을 포함하여 이러한 환불 프로그램에 대한 대중의 인식을 증진시키기 위한 조치를 취할 것이다.”

2) 관세 폐지와 세제 개편의 효과에 대한 정부 주장

(1) 관세 폐지에 따른 효과(정부측 주장)

□ 우리에게 가장 중요한 대미 수출 품목인 자동차에 대한 실질적인 관세혜택 확보함으로써 교역량 증대, 특히 우리 업체의 북미 수출 증가를 기대하고 있음.

<표> 한-미 양국간 자동차 교역현황

(단위 : 백만불, 천대)

구 분	2004년			2005년			2006년
	자동차	부 품	합계	자동차	부품	합계	자동차	부품	합계
수 출	10,148(853)	1,143	11,291	8,748(710)	2,085	10,833	8,700(690)	2,600	11,300
수 입	100(5)	359	459	135(5)	394	529	100(5)	400	500

주) MTI 기준. ( )는 완성차 수출/입 대수(천대)

○ 관세철폐를 통해 우리의 대미 수출주력품목의 시장 점유율 확대 및 잠재적 품목의 시장진입 가능성이 높아졌다는 분석

- 나아가 미국 시장 내 주요 경쟁국 중 미국의 FTA 체결국인 캐나다, 멕시코와 동등한 입장에서, 미체결국인 일본, 중국에 비해서는 유리한 입장에서 경쟁할 수 있는 기반이 조성되었다고 평가하고 있음.

- 생산성을 고려한 대(對)세계 총효과는 연평균 10.5억불 흑자(수출 10.9억불, 수입 37백만불)이며, 대(對)미 무역효과는 연평균 7.6억불 흑자(수출 8.4억불, 수입 72백만불)가 될 것이라고 대외경제연구소 등이 발표.

- 나아가 픽업트럭 등 고관세 차종의 신규 미국시장 진입 효과가 추가적으로 발생할 것으로 기대하고 있음.

<표> 한미 FTA가 자동차 수출입에 미치는 영향

(단위 : 백만달러, 2003~2005년 평균가격)

	수출증가		수입증가		무역수지
	총수출	대미수출	총수입	대미수입	대세계	대미국
자동차	1,089	836	37	72	1,052	764

자료 : 대외경제정책연구원 등, ‘한·미 FTA의 경제적 효과 분석’, 2007. 4.30

○ 현지생산 확대 및 미국시장 판매 확대에 따른 부품 수출 증가도 예상하고 있음.

- 미국 자동차업계의 한국으로부터의 조달 증가 및 국내 부품산업의 대형화, 전문화, 국제화로 대세계 수출이 큰 폭으로 증가할 것이라는 기대.

<표> 기간별 제조업 업종별 수출 증가액

자료 : 대외경제정책연구원 등, ‘한·미 FTA의 경제적 효과 분석’, 2007. 4.30

<표> 기간별 자동차 수입 증가액

	1~5년 평균	6~10년 평균	11~15년 평균	15년 전체 평균
자동차	44	33	33	37

(단위 : 백만달러, 2003~2005 평균가격)

자료 : 대외경제정책연구원 등, ‘한·미 FTA의 경제적 효과 분석’, 2007. 4.30

<표> 기간별 자동차 생산 증가액

	1~5년 평균	6~10년 평균	11~15년 평균	15년 전체 평균
자동차	22,429	31,598	31,598	28,542

(단위 : 억 원, 2003~2005년 평균 가격)

자료 : 대외경제정책연구원 등, ‘한·미 FTA의 경제적 효과 분석’, 2007. 4.30

* A사 중형차(27,335불)의 경우, 관세(2.5%) 철폐로 가격이 667불 하락, 일본 경쟁차(29,125불) 대비 가격경쟁력 우위 지속

* 미국 주요 자동차부품바이어 83%가 향후 한국부품 구매확대계획 표명(‘05.3월, KOTRA 디트로이트 무역관)

* 국내 완성차업체 G사, FTA 체결 직후 미국 픽업트럭시장(320만대) 공략을 위한 차량개발․진출 검토 착수

자료 : 산업자원부, 기업에서 본 한미 FTA의 기대이익, 2007.4

(2) 세제 개편의 효과(정부측 주장)

○ 배기량기준 세제 조정에 따라, 일정한 세수 감소(4000억원 추정)가 불가피하나, 관련 자동차 세부담 경감의 이익은 우리 국내기업과 소비자가 향유할 수 있다고 함.

- 고배기량과 저배기량 차와의 세금부담 격차가 좁혀지는 등 누진효과 완화되며 5천만원대 3000cc급 차량의 경우 특소세는 약 2백만원, 자동차세는 6만원 감소

- 관세와 특소세의 인하는 기타 교육세, 부가가치세, 도시철도공채 등에도 연동되어 2000cc 이상 미국산 수입차의 경우 최대 12.7%의 가격 인하 효과가 있으며 동급 국산차의 경우는 5.8% 가량 인하됨

○ 자동차 공채: 향후 소비자의 공채 매입 부담을 증가시키지 않음.

- 우리 업계도 자동차 세제개편을 통해 소비자의 세부담을 완화하여 적정한 내수규모 유지를 희망 (‘96-’05년간 내수는 연평균 3.3% 감소)

3) 관세폐지와 세제 개편이 한국 자동차 산업 생산에 미칠 영향

(1) 영향분석에 앞서 : 자동차 산업의 세계적 추세

○ 자동차 산업의 경우 이미 생산과 성장의 축이 북미로부터 아시아 지역으로 이동하고 있음.

- 북미 지역의 생산과 판매는 2000년 각각 17.7% 19.6%였으나 2005년 16.2%와 19.6%로 변화함.(생산의 감소세가 두드러짐.)

- 아시아 지역의 생산과 판매는 2000년 각각 18.0%, 12.4%였으나 2005년에는 25.2%와 17.6%로 상승함.(생산의 아시아 지역으로의 이동 추세는 뚜렷. 판매 역시 북미에 필적하는 수준으로까지 성장.)

○ 중국과 인도, 나아가 브라질과 러시아가 새로운 개발도상국으로 부상하면서 이들 시장에 대한 중요성이 높아지고 있는 현실에서 ‘북미’ 시장을 중심에 놓으려는 발상은 세계적 추세를 역행하는 것임.

<그림> 대륙별 자동차 생산 및 판매 변동 추이

※ 한국의 대미 수출은 감소하고 있으며 수입은 증가하고 있음.

- 승용차의 미국 수출 비중은 2002년 51.5%를 정점으로 하여 점차 그 비중과 함께 수출액도 줄어들고 있는 추세임. 2005년에는 전년 대비 13.9% 감소. 상용차 수출은 거의 이루어지지 않음.

- 미국으로부터 완성차를 수입하는 규모는 지속적으로 증가.

(2) 미국시장에서 한국 승용차의 관세 인하 효과는 별로 크지 않을 것으로 예상됨.

○ 대미수출 물량의 대부분을 차지하는 3000cc 미만 차급의 경우 2.5% 관세가 즉시 철폐될 경우 대당 300~400달러의 가격 인하 효과를 유발할 것이라고 하지만, 급등하는 환율 변수를 감안할 경우 관세 효과는 상쇄될 것임.

- 미국 메이커들의 지속적인 판매 인센티브 지원 정책과 일본 메이커들의 한국차 견제 정책 또한 더욱 강화될 것으로 예상되어 오히려 북미 시장에서 시장환경은 더 어려워질 수 있음.

○ 화물차와 버스의 대미수출 증대는 크게 기대하기 어려움

- 대미 수출 물량 자체가 아주 미미한 상태인데다가 미국 트럭 및 버스 시장은 미국 메이커와 일본 메이커들에 의해 장악되어 있는 상태이므로 시장을 뚫기가 만만치 않음. 특히 트럭 부문은 빅3 뿐만 아니라 전문 생산업체들까지 지역 시장을 확보하고 있는 상태임.

- 그리고 트럭과 버스에 대한 한국의 기술력은 미국과 일본 메이커에 비할 바가 못 됨. 게다가 각종 안전 및 기술 규제와 환경 규제 등 시장 외 장벽도 꽤나 높은 편임.

○ 업체별 효과도 사뭇 다르게 나타날 것임.

- 현대 및 기아차의 경우 현지생산 체제가 완성되는 2009년 이후 오히려 대미 수출 물량이 감소할 가능성이 높음.

- GM대우는 GM의 수출 전략에 따라 대미 수출 증가 효과가 클 것으로 예상.

- 르노삼성은 특별한 대미수출 전략을 갖고 있지 않았으므로 효과를 예상하기 어려움.

- 쌍용차 역시 미국 수출 역량을 확보하지 못하고 있어서 당장 대미 수출 증대 효과를 누리기 어려움.

○ 이미 산업연구원은 2004년 보고서에서 국내 자동차업체의 완성차 수출은 2006년 이후 200만대 수준을 유지할 것이라고 전망한 바 있음.

- 해외 생산이 증가하고 원화가치가 상승하면서 수출신장률이 둔화될 할 것이라 전망한 것임. 일본도 해외생산이 증가하면서 수출과 국내생산이 둔화된 바 있음.

- 현대·기아차의 경우 북미 수출 관련 국내 물량 증가를 기대하기 어려움.

○ 승용차 부품의 대미 수출은 지속적으로 증가할 것으로 예상됨.

- 현지생산에 사용되는 국내산 부품이 무관세로 수출되므로 현지 생산 단가 하락과 이로 인한 현지법인 수익성 제고 효과를 기대할 수 있음

- 관세 인하로 인해 미국 내 자동차 메이커들의 한국 부품에 대한 글로벌 소싱이 더욱 증대할 것으로 예상됨.

○ 자동차 부품의 대미 수출량은 크게 증가하겠지만 이는 FTA 체결 효과라기보다 미국 완성차 업체들의 글로벌 소싱 확대로 인한 결과라고 볼 수 있음.

- 미 빅3의 외국산 자동차부품(미국, 캐나다를 제외한 다른 나라 산 부품) 조달비율은 GM이 1995년 9%에서 2005년 19%로, 포드(Ford)가 14%에서 18%로, 크라이슬러(Chrysler)가 11%에서 24%로 높아지고 있음.

- 한국 부품에 대한 미국의 인식이 제고되고 있어 부품 수출 확대가 예상됨.

: 미국 빅3의 구매담당자들은 '100개 업체 중 한국은 40개 업체에서 양질의 부품을 생산하지만 중국은 5∼10개 정도'라고 전하면서 한국 부품에 대한 신뢰를 표시하였다고 함.

‘美 델파이 파산 보호신청과 우리업계에 미치는 영향’, 2006. 2.23

: '코리아·GM 오토 파츠 플라자 2006'에서 GM의 보 앤더슨 구매총괄 부사장은 “GM은 현재 114개의 구매팀을 가동해 전세계 3200여 부품업체들로부터 연간 총 860억달러를 구매하고 있다”며 “북미 시장으로만 본다면 연간 구매규모 610억달러 중 한국 비중은 6억달러로 1% 수준이나 이를 대폭 끌어올릴 계획”이라고 밝힘.

※ 미국은 2005년 중국에 이어 우리나라 제2위의 자동차부품 수출국이며 수입은 전체 자동차부품 수입액의 약 13%를 차지해 일본, 독일에 이어 제3위의 비중을 차지하고 있음.

- 2005년 자동차 산업 부문 대미 수출 중 자동차부품이 차지하는 비중은 약 20% 수준이며 특히 최근 빅 3로의 직수출이 꾸준히 증가하고 있음.

(3) 미국 자동차 업체들의 한국 내수 시장 점유율은 확대될 것임.

○ 8% 관세의 즉시 철폐로 미국산 차의 가격경쟁력이 대폭 개선되어 수입차 시장 내 경쟁관계 및 판매 구도 변화 가능

- 8%인 승용차 관세가 철폐될 경우 미국산 승용차의 가격은 약 7.4% 인하되며 이를 금액으로 환산하면 3000cc급의 경우 400만~500만원 정도일 것으로 예상됨

관세가 국내 시판가격에 부과되는 것이 아니라 국내 반입돼 통관되기 직전의 가격(CIF)을 기준으로 매겨지기 때문에 실제 차 값 인하효과는 관세율의 절반 정도 수준일 것이라는 예상도 있다.

: 이 경우 그랜저, SM7, 스테이츠맨 등 국내 대형차와 일대 접전이 불가피할 전망. 최근 GM·포드·클라이슬러 등 미국 빅3가 과거의 관행을 버리고 중소형의 중저가 제품을 개발하고 있음도 주목해야 함.

- 따라서 미국차는 여타 수입차는 물론 국산 고급차와 비교해서도 상당한 가격 경쟁력을 가지게 될 것으로 전망됨.

○ 산업연구원은 2004년 보고서에서 2012년 국내 자동차 내수가 220만대가 될 것으로 예측하고, 국내 완성차업체의 시장 점유율은 60% 수준으로 하락하는 대신, 수입을 포함한 외국계업체의 시장 점유율은 30%를 상회할 전망했음.

- 한미 FTA 이후 한-EU FTA, 한-일 FTA가 연이어 진행될 경우 국내 자동차 내수 시장의 외국계 업체 점유율은 30%를 훨씬 상회할 것임.

○ 대형차 위주로 세금이 경감되어 자동차 내수 시장의 양극화가 본격적으로 나타날 가능성이 높음.

- 세제 개편의 효과는 원산지를 불문하고 모든 차량에 적용되는데 그 혜택이 대형차 및 외제차에만 적용되므로 내수 시장의 양극화를 불러올 것임.

- 고배기량 위주인 미국산 자동차의 가격경쟁력 제고 및 심리적 부담감이 해소되는 효과가 예상되며 관세만큼 직접적인 효과는 아니나 미국산 대형차 판매증가에 기여할 것으로 전망됨

항목		쏘나타 N20	그랜저 L330	BMW 320i	크라이슬러300C
배기량		1998cc	3342cc	1995cc	3518cc
가격		2057만원	3577만원	4520만원	5980만원
특소세	변경전	103만원	358만원	226만원	598만원
	변경후	103만원	179만원	226만원	276만원
자동차세	변경전	40만원	74만원	40만원	77만원
	변경후	40만원	69만원	40만원	70만원

<표> 자동차 세제 변경 전후 세금부담 변화

자료> 한국자동차산업연구소, 한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향, 2007.4.3

○ 자동차 세제 개편으로 세수 부족이 발생할 가능성이 높아지면서 교통세, 유류세 등 다른 세금을 추가 징수할 가능성이 높아졌음.

- 미국을 위한 세제개편의 부담을 우리나라 국민이 져야 하는 상황 발생. 국민의 부담은 줄지 않고 유지.

* 세제 조정시 세수 감소 시나리오(조세 연구원)

- 특소세 5% 단일화: 약 3천억원, 자동차세(80/140/200원): 약 1000억원

cf. 선순환구조를 포기한 자동차 산업정책

○ 관세인하로 인한 무역증대 효과에 대해서만 집중적으로 홍보하고 있을 뿐, 우리나라 자동차 산업의 선순환 구조가 파괴되어 있는 현실은 철저하게 외면하고 있음.

- ‘성장 - 투자 - 소득(소비)’의 선순환이 파괴되어 있음. 현재 한국 자동차 산업은 지속적으로 성장하고 있지만 성장의 결과는 주주에 대한 배당, 외국현지투자 등으로 집중되고 있으며, 국내투자는 ‘설비투자 및 자동화 등 합리화’에 집중되고 있음.

<표> 투자동기별 투자실적

(단위 : 억원, %)

구 분	’00	’01	’02	’03	’04	’05
생산설비	12,866 (55.1)	12,999(58.1)	7,097(41.0)	14,985(63.6)	15,485(54.6)	20,716(66.8)
자동화 등 합리화	3,843(16.4)	5,235(23.4)	4,119(23.8)	3,927(16.7)	5,116(18.0)	4,442(14.3)
연구개발	3,080(13.2)	2,996(13.4)	3,552(20.5)	2,654(11.3)	4,900(17.3)	3,377(10.9)
기 타	3,581(15.3)	1,155(5.1)	2,539(14.7)	1,985(8.4)	2,844(10.0)	2,493(8.0)
합 계	23,370(100.0)	22,385(100.0)	17,307(100.0)	23,551(100.0)	28,345(100.0)	31,028(100.0)

자료 : 한국은행 2006

○ 이런 상황에서는 ‘수출 증가 -> 생산 증가 -> 고용 및 소득 증가 -> 소비 증가 -> 내수 증가’라는 선순환 역시 발생할 수 없음.

- 미국 현지 생산공장이 가동되면서 국내생산이 감소하고 있음.

<표> A사 북미 수출 및 현지 생산판매 실적

(단위:천대)

	수출(국내 생산)			미국공장 생산 판매			북미판매합계 (국내+현지 생산)
	미국	캐나다	북미	내수	수출	합계
2005	328	59	387	87	4	91	478
2006	240	49	289	215	21	236	525
증감	-26.8%	-16.8%	-25.2%	147.1%	425.0%	159.3%	9.8%

자료> A사 내부자료

한미 FTA가 자동차산업 조달체제에 미치는 영향 (1) - 원산지 관련

1) 원산지 규정 관련 협상내용

□ 자동차 원산지 규정

○ 미측이 선호하는 순원가법과 우리측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의

미측은 순원가법(Net Cost Method, 순비용으로 역내부가가치계산)을 주장, 우리측은 우리 업계가 이에 익숙하지 않아 순원가법과 함께 우리가 익숙한 전통적인 계산방법인 공제법(build-down)/집적법(build-up)도 선택적 사용 주장

* 공제법

역내가치포함비율(RVC) =	조정가치(AV) - 비원산지재료가치(VNM)□□	× 100
	조정가치(AV)

* 집적법

역내가치포함비율(RVC) =	원산지 자료가치(VOM)□□	× 100
	조정가치(AV)

* 순원가법

역내가치포함비율(RVC) =	순원가(NC) - 비원산지재료가치(VNM)	× 100
	순원가(NC)

주) 역내가치포함비율(RVC) : 백분율로 표시된 역내가치포함비율

조정가치(AV) : 상품의 조정가치

비원산지재료가치(VNM) : 생산자가 획득하여 상품의 생산에 사용한, 간접재료 이외의, 비원산지재료의 가치. 비원산지재료가치는 자가생산된 재료의 가치를 포함하지 않음.

원산지재료가치(VOM) : 생산자가 획득하거나 자가생산하고 상품의 생산에 사용한, 간접재료 이외의, 원산지재료의 가치

순원가(NC) : 상품의 순원가

○ 원산지 규정

- 집적법 35% 이상, 공제법 55% 이상, 순원가법 35% 이상

○ 역내가치 포함 비율의 대상이 되는 자동차

- 제 6.2조 역내가치 포함 비율 4항

“각 당사국은 제3항의 역내가치포함비율 방식의 목적상 수입자․수출자 또는 생산자가 제6.15조에 따라 특혜관세대우를 신청할 목적으로 다음의 범주 중 어느 하나를 사용하여, 그 범주내의 모든 자동차를 기초로 또는 그 범주 내에서 다른 쪽 당사국의 영역으로 수출되는 자동차만을 기초로, 생산자의 회계연도에 걸쳐 평균을 낸 계산법을 사용할 수 있도록 규정한다.

가. 당사국 영역의 동일 공장에서 생산된 동일 차량류에서 동일 모델라인의 자동차

나. 당사국 영역의 동일 공장에서 생산된 동일 자동차류

다. 당사국의 영역에서 생산된 동일 모델라인의 자동차”

cf. 한국 자동차 산업 조달체제 현황

□ 우리나라 자동차 산업의 조달구조는 중층적-이원화 양상을 보이고 있음.

○ 현대자동차 그룹을 중심으로 하는 부품 계열사 조달체제와 GM대우 등에서 나타나는 글로벌 소싱 방식

○ 이러한 가운데 각 완성차 업체들은 전속적 거래보다는 다원화된 거래 방식을 도입하고 있음.

○ 이러한 환경에 적응하기 위한 자동차 부품업체들의 선택은 크게 세 가지 양식으로 나타남.

- 외국자본의 유치

- 완성차와의 해외동반 진출 및 수출 모색

- 외주화 및 기업 구조조정 실시

□ 모듈공급에 따른 직서열공급체제가 구축되고 있음.

○ 모듈공급과 적기생산체제가 결합하면 ‘직서열공급방식’이 일반화되고 있음.

- 모듈공급 방식이 도입되는 차종의 경우 모듈공급을 담당하지 않는 부품업체들은 국내 조달이던 국외조달이던 큰 차이가 없음.

- 외국계 기업의 단가인하 등의 압력에서 우월한 지위가 있음에도 불구하고 ‘비용절감’의 차원에서 국내생산보다는 중국 등에 생산을 확대하여 이를 수입·조달하려는 움직임을 보이고 있음.(모딘 코리아 사례)

○ 모듈공급의 글로벌화도 충분히 가능한 조건

- 현대모비스 무석 공장 설립, 다임러클라이슬러에 샤시 모듈 납품 계약

2) 한미 FTA 원산지 규정 협상 관련 정부 주장

○ 대미 수출 장벽으로 작용할 가능성이 있었던 원산지 관련 우리 원산지 규정을 선택적으로 사용할 권리 확보

○ 그간 양국간 주요 통상 마찰의 원인이었던 우리 세제, 안전기준, 환경기준 문제를 상호 만족스러운 수준에서 해결

- 양국간 무역불균형이 심각한 상황에서, 통상마찰 발생의 요인을 크게 제거, 우리의 안정적인 대미 수출 기반을 위한 무형의 기반 마련

3) 한미 FTA 원산지 규정 협상이 자동차 산업에 미칠 영향

□ 원산지 규정은 양날의 칼

○ 원산지 규정으로 인해 한국 자동차 업체들은 순원가의 65%, 공제법의 45% 이하 비율을 맞추면 국내산으로 인정받을 수 있는 근거를 확보함.

- 이것은 중국 등 해외로부터 부품을 수입하는 비율이 보장되었다는 의미로 해석할 수 있음. 그러므로 일반부품의 생산하는 국내 부품업체들은 사업을 포기하거나 중국 등과 직접적으로 경쟁해야 하는 상황에 노출됨.

○ 원산지 규정으로 인하여 일본산 자동차가 한미 FTA를 활용하여 국내시장으로 우회 수입될 가능성도 배제할 수 없음

- 미국에서 생산되는 일본 메이커 자동차 대부분이 NAFTA 원산지 협정에 근거하여 순원가법 기준 62.5%를 상회하는 가운데, 일본 메이커의 현지 조달률이 미국 메이커보다 오히려 높은 상황

○ 적극적인 해외진출을 부추겨 국내 자동차 산업의 공동화를 유발할 수 있음.

- 자동차업체의 해외이전 및 투자 사유를 보면 완성차 업체의 경우 해외시장 개척·확대에 초점에 맞추어져 있고, 부품업체의 경우 완성차와의 동반진출이 많음. 이런 추세로 볼 때, 만약 한미 FTA로 북미시장 진출이 확대된다고 하더라도 대부분의 물량은 현지 생산 방식으로 대응할 가능성이 높음.

<표> 우리나라 자동차 업체의 해외 이전 및 투자 사유

산 업	품 목	사 유
		1	2	3
자동차	승용차	해외시장확대	통상압력회피	-
	자동차부품	동반진출	해외시장확대	인건비절감

자료 : 한국산업은행(2004), 정명기(2004)에서 재인용.

한미 FTA가 자동차산업 조달체제에 미치는 영향(2) - 투자 관련

1) 한미 FTA 투자/ 서비스 협상 관련 내용

□ 투자 관련

○ 투자의 정의를 기업, 주식, 채권, 지식재산권 등 투자자가 직접적으로 또는 간접적으로 소유하거나 지배하는 자산으로 규정하는 한편, 이미 설립된 투자뿐만 아니라 진입 단계의 투자 및 투자자에 대해 내국민대우 및 최혜국대우를 부여

- 외국인 투자자에게 국제관습법상 인정되는 공정하고 공평한 대우 및 보호와 안전을 보장하는 동시에 투자기업의 고위경영자에게 국적요건을 부과하는 것을 금지.

- 내국민대우, 최혜국대우, 이행의무 부과금지, 고위경영자의 국적요건 부과 금지의 의무로부터 면제되는 조치(불합치조치)는 부속서에 명기

- 투자자의 재산을 직접적으로 또는 간접적으로 국유화하거나 수용하는 것을 원칙적으로 금지하되, 공공의 목적을 위해 국유화하거나 수용하는 경우 내국민과 비차별적으로 공정시장가격에 따라 보상하도록 규정

- 투자 관련 자유로운 송금을 보장하되, 채권자 보호, 범죄행위, 소송에 따른 판결이행 등을 이유로 송금을 제한 가능

- 투자자-국가간 분쟁해결제도를 도입, 외국인 투자자는 동 협정에 따른 권리가 침해되고 피해가 발생한 경우, 투자유치국을 상대로 국제중재를 제기 가능

□ 서비스 관련 : 국경간 서비스 무역에서 자동차 관련 분야 유보 조항

○ 운송서비스 : 자동차 정비·수리·매매·폐기 및 검사 서비스, 자동차 등록 번호판 교부 대행 서비스

- 자동차관리사업(중고차 매매·정비·수리 및 폐기)을 공급하는 자는 대한민국 내에 사무소를 개설하여야 하고 경제적 수요 심사에 따라 해당 시장·군수·구청장에게 허가를 받아야 한다.

- 자동차 검사 서비스를 대행하는 자는 “지정검사기관”으로 지정받고 대한민국 내에 사무소를 개설하여야 한다.

- 등록번호판 제작·인도·봉인서비스를 공급하는 자는 “등록번호판교부대행자”로 지정받고 대한민국 내에 사무소를 개설하여야 한다.

○ 자동차 대여 서비스

- 자동차 대여 서비스를 공급하는 자는 대한민국 내에 사무소를 설치하여야 한다.

cf. 외국자본에 기댄 성장 전략은 결국 국내 산업의 기반을 유실하는 결과를 낳을 것임.

○ 한미 FTA 투자 조항이 그대로 관철될 경우 외국인직접투자를 유인하는 효과는 있을 것으로 예상됨.

- 미국의 월스트리트 자본과 각종 헤지펀드들이 한미 FTA라는 안정장치가 보장된 한국 주식시장 및 M&A 시장을 방치할 리 없음.

<표> 투자형태별 외국인직접투자 동향

(단위: 백만불, 비중 %)

		2004					2005
		1/4Q	2/4Q	3/4Q	4/4Q	연간	1/4Q	2/4Q	3/4Q	4/4Q	연간	증감율
M & A	구주	1,904 (62.4)	443 (22.1)	1,114 (33)	1,174 (27)	4,636 (36.3)	1,922 (61.4)	240 (16)	1,628 (53.3)	1,175 (30.4)	4,966 (43)	7.1
	인수 합병	55 (1.8)	22 (1.1)	640 (19)	816 (18.7)	1,533 (12)	231 (7.4)	69 (4.6)	- (0)	2 (0)	302 (2.6)	△80
	소계	1,959 (64.3)	465 (23.2)	1,754 (52)	1,990 (45.7)	6,169 (48.2)	2,153 (68.8)	310 (20.5)	1,628 (53.3)	1,177 (30.4)	5,268 (45.6)	△156
그린필드	공장 설립	444 (14.6)	948 (47.2)	631 (18.7)	904 (20.8)	2,928 (22.9)	348 (11.1)	213 (14.2)	224 (7.3)	605 (15.6)	1,390 (12)	△535
	사업장설립	646 (21.2)	595 (29.6)	986 (29.2)	1,462 (33.6)	3,689 (28.9)	627 (20)	989 (65.4)	1,201 (39.3)	2,086 (53.9)	4,904 (42.4)	339
	소계	1,090 (35.7)	1,543 (76.8)	1,617 (48)	2,366 (54.3)	6,617 (51.8)	975 (31.2)	1,202 (79.5)	1.426 (46.7)	2,691 (69.6)	6,294 (54.4)	△59
전체		3,049	2,008	3,372	4,356	12,786	3,128	1,512	3,054	3,869	11,562	△106

* 인수합병: 인수합병목적의 신주 + 인수합병목적의 장기차관

자료) 산자부, 「2005년 외국인직접투자 동향 및 2006년 전망」2006.1

○ 선진 자동차부품업체의 국내진출 주요특징

- 2005년 말까지 외국인이 투자한 한국부품업체 수는 257개 업체. 이 중 62개가 미국 부품업체.

- 국내 진출 외국사중 35% 이상이 세계 100위권에 포함되는 초대형 기업임(세계 10위권 부품사중 9개 기업이 진출)

- 투자비율 50.1% 이상인 기업이 48.2%(124개). 50% 초과 외국기업의 경우도 경영자의 국적은 67%가 한국인

- 외국인투자 자동차부품업체(1차 협력업체 대상)가 전체 고용의 20.2% 차지하고 부품소재의 68%를 국내에서 조달(32%는 외부에서 조달한다는 의미)하고 있음.

2) 정부측 영향 분석

○ 미국 투자자에 대한 투자 환경의 법적 안정성이 제고되어 미국의 대한(對韓) 투자가 증대하고, 한미 FTA 투자협정의 혜택 하에 미국 시장에 진출하고자 하는 중국 등 제3국으로부터의 대한(對韓) 투자 역시 증대될 것으로 기대할 것으로 기대하고 있음.

○ 한미 FTA체결로 향후 15년 동안 연평균 23~32억 달러의 추가 FDI가 기대됨.

- 수평적 FDI와 수직적 FDI를 종합적으로 설명할 수 있는 실증분석모형을 이용해 산업연구원이 최근 자료를 update하여 추정한 연구결과에 따르면, 연간 100억 달러의 FDI가 유입되는 것을 전제로, 한미 FTA 체결로 인해 향후 15년 동안(2007~2021년) 연평균 23~32억 달러의 FDI 추가 유입이 기대됨.

- OECD('06)의 최근 실증분석은 투자협정이 FTA와 같은 포괄적 자유무역협정의 한 부분에 포함될 경우 외국인투자유치에 긍정적인 효과가 있음을 제시하고 있음.

- 또한 NAFTA의 투자증가 사례(1990~93년, 1994~2004 비교)를 보면, NAFTA 체결(1993)후 멕시코 및 캐나다에 대한 미국의 투자는 체결 전 연평균 16억불, 12억불에서 체결 후 각각 44억불, 130억불로 증가했으며, 전 세계로부터 멕시코 및 캐나다에 대한 순 투자도 체결 전 연평균 40억불, 50억불에서 체결 후 각각 150억불, 190억불 수준으로 증가했음

- 외국기업 250개사를 상대로 한 설문조사에서도 한미 FTA가 타결될 경우 73개사(29%)가 투자확대 의사 표명하였음(‘07.3, Invest Korea)

3) 한미 FTA 투자/서비스 협상이 한국자동차 산업에 미칠 영향

(1) 자본이동에 따른 부작용

○ 미국에 투자하는 우리 투자기업들의 보호도 강화되었다고 하지만 전반적으로 자본의 자유로운 이동을 보장하는데 초점이 맞추어져 있음. 자본이동에 대한 국가 차원의 제재 수단이 사실상 무력화되었음.

- 국내 생산 및 영업활동에 의한 외국자본의 이익에 대한 과세 등을 새롭게 제도화할 경우 내국인 대우 및 최혜국 대우 등에 의해 ‘투자자 소송’에 휘말릴 가능성이 농후함.

- 국내부품사를 인수합병한 외국자본은 해당 업체의 모든 지적재산권을 소유하게 됨으로써 국내부품산업의 기술력 전반까지 구입하는 효과를 누리게 됨.

: 광범위한 범위의 기술 유출로 볼 수 있으나 이에 대한 효과적인 제재수단을 갖기 어려움.

○ 자동차 산업에 투자한 외국자본에 대한 사실상의 통제가 사라짐에 따라 외국자본의 유입은 증가하겠지만 국내 생산기반은 오히려 약화될 것임.

- 미래형 자동차 부품 및 핵심기술에 대한 기술제공은 오히려 ‘기술장벽, 표준’이나 ‘지적재산권’의 이름으로 강력하게 보호될 것이며,

- 글로벌 소싱에 주목하는 미국자본은 한국을 지속적이고 안정적인 생산거점으로 삼기보다는 부분적이고 제한적인 역할만을 부여할 것으로 보임.

: 외국자본의 필요에 따라 생산 거점이 자유롭게 이동하거나 물량(상품 및 제품)의 생산기지가 변경되는 결과가 발생할 것임.

○ 중국 자동차 시장 발전 속도가 현재와 같은 추세로 유지될 경우 한국 자동차 부품업체들은 새로운 계획을 수립해야만 함.

- 생산요소비용이 절대적 낮은 중국 현지에서 구매하여 완제품이나 반제품을 독자적으로 생산하여 모기업에 중간부품으로 납품하는 사례가 증가할 것으로 보인다. 특히 소재성형과 같은 노동집약적 부품생산인 경우에서 크게 나타날 전망이다.

- 저위기술의 부품산업은 중국으로 이전될 가능이 높지만 중위기술의 부품산업은 임계선에 놓이게 될 확률이 높다. 중국과의 분업관계에서 경제적 이익을 유지하기 위해서는 수평적 분업관계를 새롭게 구축하는 전략이 필요하다.

- 이를 위해서 업체는 상위공정(Up -stream)에 대한 신기술 개발과 생산의 정보화를 추진하여 높은 숙련에 의한 고부가가치 생산을 지향하는 하이로드 전략을 적극적으로 도입해야 한다.

- 그런데 한미 FTA는 이러한 모든 조치들에 대해 내국인 및 최혜국 대우 조항을 제기하며 국가 차원의 산업정책 구사를 제한하거나 기술과 표준을 미국식으로 할 것을 강제할 수 있다. ‘샌드위치’ 상황을 돌파하려면 ‘미국화’ 전략을 울며 겨자 먹기 식으로 받아들여야 하는 상황을 만들어 놓았다.

(2) 자동차 생산 이외 유관부문에 대한 외국자본의 유입

○ 관세 인하와 자동차 세제 개편으로 가격 인하 효과를 보게 된 미국 자동차 국내 딜러들의 적극적인 영업 전략이 펼쳐질 것임.(투자 조항으로 인한 최혜국 대우)

- 이번 한미 FTA의 효과를 만끽하려는 미국 자동차 딜러들과 기존 시장을 지키려는 딜러들의 무한 경쟁을 불을 보듯 뻔한 전망.

- 이것은 외국 완성차 직영 영업망의 확대뿐만 아니라 딜러망의 확대를 의미하는 것으로, 한국자동차 판매체계에게 새로운 위협 요인이 될 수 있음.

○ 미국식 영업/AS 시스템이 본격적으로 도입될 가능성도 높음.(유보조항에 주목)

- 국내 딜러 자본을 확충한다는 것을 전제로 한다면, 한국 완성차 기업들이 구축하고 있는 영업 체제에 상당한 위협이 될 수 있음.

- 할부금융에 대한 미국자본의 진출도 금융서비스 개방과 더불어 더욱 확대될 것으로 예상됨.

한미 FTA가 한국 자동차 기술에 미치는 영향

1) 한미 FTA 협정 중 자동차 기술 및 표준에 관한 내용

(1) 기술장벽 관련 협상 내용

□ 기술장벽 일반

○ 기술장벽(TBT)과 관련, 표준 및 기술규정 개발과정에 상대국인의 비차별적 참여를 허용하는 내국인 대우 원칙에 합의하였고, 새로운 기술규정의 제․개정이 있을 경우, 상대국에 이를 통보하여 의견을 제시할 기회를 주기로 하였다. 아울러, 각 당사국이 자국의 시험․인증기관을 지정하는 경우, 상대국의 시험․인증기관에 대해 비차별적 대우를 제공하기로

- 협정의 적용범위에 지방정부를 포함(기술규정 관련 정보제공에 대한 지방정부 의무사항 명시)하고, 시험․인증기관 지정의 내국민 대우에 합의함.

- TBT 위원회에서 특정분야(화장품, 가정용 전기용품, 자동차)의 적합성 평가제도에 대하여 지속적으로 논의하기로 합의

cf. 저작권 보호기간을 현행 사후 50년에서 70년으로 연장하기로 하되, 협정문 발효후 2년의 유예기간을 두기로 하였으며, 정부의 귀책사유로 인해 출원후 3년 이상 등록이 지연될 경우 지연된 기간만큼 존속기간을 연장해주는 제도를 도입하기로 하였음.

□ 무역에 대한 기술장벽(제9장 2조-4조)

- 제9.2조(적용범위) “이 장은 개별 규정에서 명시하지 아니하는 한, 양 당사국 간의 상품무역에 직접적 또는 간접적으로 영향을 줄 수 있는 중앙정부기관의 모든 표준, 기술규정 및 적합성 평가 절차의 준비·채택 및 적용에 적용되며, 사소한 성격의 개정 또는 추가를 제외하고는 그에 대한 모든 개정과 규칙 또는 대상품목 범위의 추가에도 적용된다.”

- 제9.3조(국제표준) “의미상 국제표준·지침 또는 권고가 존재하는지 여부를 판정함에 있어, 각 당사국은 세계무역기구의 무역에 대한 기술장벽위원회가 발행한 1995년 1월 1일 이래 위원회가 채택한 결정 및 권고사항, G/TBT/1/Rev.8, 2002년 5월 23일, 제9부에 규정된 원칙에 그 판정의 근거를 둔다.”

- 제9.4조(공동협력) “양 당사국은 각 당사국의 제도에 대한 상호이해를 높이고 각 당사국 시장에 대한 접근을 원활히 하기 위하여 표준, 기술규정 및 적합성 평가절차 분야에 있어서 협력을 강화한다.”

○ 기술장벽(TBT)와 관련 표준 및 기술규정 개발과정에 상대국인의 비차별적 참여를 허용하는 내국인 대우 원칙에 합의하였고, 새로운 기술규정의 제․개정이 있을 경우, 상대국에 이를 통보하여 의견을 제시할 기회를 주기로 하였다. 아울러, 각 당사국이 자국의 시험․인증기관을 지정하는 경우, 상대국의 시험․인증기관에 대해 비차별적 대우를 제공하기로

- 협정의 적용범위에 지방정부를 포함(기술규정 관련 정보제공에 대한 지방정부 의무사항 명시)하고, 시험․인증기관 지정의 내국민 대우에 합의함.

- TBT 위원회에서 특정분야(화장품, 가정용 전기용품, 자동차)의 적합성 평가제도에 대하여 지속적으로 논의하기로 합의

○ 저작권 보호기간을 현행 사후 50년에서 70년으로 연장하기로 하되, 협정문 발효후 2년의 유예기간을 두기로 하였으며, 정부의 귀책사유로 인해 출원후 3년 이상 등록이 지연될 경우 지연된 기간만큼 존속기간을 연장해주는 제도를 도입하기로 하였음.

□ 자동차 표준 협력(제9.7조 자동차 표준 및 기술 규정)

○ "양 당사국은 국제연합 유럽경제이사회의 자동차규제 조화를 위한 세계포럼(WP -29)에서의 협력을 포함하여 자동차의 환경성능 및 안전 표준을 조화시키기 위하여 양자적으로 협력한다.(1항)"

○ "각 당사국은 무역에 대한 기술 장벽에 관한 세계무역기구협정 제2조제2항에 규정된 한도에서, 자동차와 관련된 기술규정이 국제무역에 대한 불필요한 장애를 초래할 목적으로 또는 그러한 효과를 갖도록 준비․채택 또는 적용되지 아니하도록 보장한다. 이 목적을 위하여, 자동차와 관련된 기술규제는 비준수에 의하여 야기될 위험을 고려하여, 정당한 목적 달성에 필요 이상으로 무역 제한적이어서는 아니된다. 그러한 정당한 목적은 특히 국가안보상 요건, 기만적인 관행의 방지, 인간의 건강 또는 안전, 동물 또는 식물의 생명 또는 건강, 또는 환경의 보호이다. 그러한 위험을 평가함에 있어 고려할 관련 요소는 특히 이용가능한 과학적 및 기술적 정보, 관련 처리기술, 또는 상품의 의도된 최종용도이다.(2항)"

□ 자동차 작업반(부속서 9 -나)

○ "양 당사국은 제9.8조제6항에 합치되게 양 당사국의 대표들로 구성된 자동차 작업반(“작업반”)을 설치한다. 대한민국의 경우 외교통상부, 미합중국의 경우 미합중국무역대표부의 대표가 조정자로서의 직무를 수행한다. … 작업반의 참가자들은 양 당사국이 필요하고 적절하다고 간주하는 그밖의 전문가 및 이해당사자를 포함하거나 이들과 협의할 수 있다.(1항)"

○ 작업반은 다음을 한다.

“가. 관련 표준, 기술규정 및 적합성 평가절차의 개발․이행 및 집행에 대하여 당사국이 제기하는 문제를 해결하기 위하여 협의한다.

나. 관련 표준, 기술규정 및 적합성 평가절차의 개발․이행 및 집행에 있어서 발생하는 문제에 대하여 양 당사국과 그 영역의 이해당사자간의 협력 증대를 원활히 한다.

다. 자동차 규제 문제를 다루는 다자간 포럼에서 양 당사국간 협력을 증진하기 위하여 노력한다. 그리고

라. 자동차 규제에 대한 우수규제관행의 개발을 촉진하기 위하여 관련 표준, 기술규정 및 적합성 평가절차의 개발․이행 및 집행을 점검한다.(2항)"

○ 작업반은, 조정자들이 달리 합의하지 아니하는 한, 최소 매년 1회 소집.

- “작업반 회의는 통상적으로 국제연합 유럽경제이사회의 자동차규제 조화를 위한 세계포럼(WP -29) 또는 양 당사국 모두가 참여하고 자동차 규제 문제를 다루는 그 밖의 양자 또는 다자간 포럼의 회의와 연계하여 개최된다.(3항)"

○ 관련 표준, 기술규정 또는 적합성 평가절차, 또는 관련 표준, 기술규정 또는 적합성 평가절차의 개정에 대해서 다른 쪽 당사국에게 제안을 전달하는 경우, 그 당사국은 동시에 그 제안을 작업반에 전달하도록 규정(4항)

- 준비가 되는대로, 당사국은 자국이 개발중인 관련 표준, 기술규정 또는 적합성 평가절차의 초안 또는 그 개정의 초안을 작업반에 제공한다는 조항과

- 다른 쪽 당사국의 요청이 있는 경우, 당사국은 자국이 개발중인 관련 표준, 기술규정 또는 적합성 평가절차나 그 개정에 대하여 고려중인 그 밖의 규제 접근방식과 규제영향분석에 관한 정보와 같은 이용가능한 추가정보를 제공한다는 조항도 포함되어 있음.

○ 당사국이 채택한 관련 표준, 기술규정 또는 적합성 평가절차에 대하여 사후이행검토를 수행하는 경우, 그 결과의 요약을 작업반에 제출하여야 함.(5항)

(2) 자동차 배기가스 규제 관련 내용

○ 대한민국 초저배출차량 기준 : 배출가스기준(KULEV) 관련 우리 환경부가 새로이 평균배출량 제도를 도입

평균배출량 제도(Fleet Average System): 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면, 일부 차종에 대해서는 완화된 기준 적용을 허용하는 제도

- 4,500대 이하 판매 제작사는 저배출차량기준 충족 = 대기환경보존법의 대한민국 초저배출차량기준을 충족한 것으로 인정.

- 4,500~10,000 사이의 판매 제작사는 총판매차량의 비메탄유기가스의 평균 배출량이 저배출차량기준/초저배출차량기준을 충족하면 됨.

- 10,000이상을 초과하여 판매하는 제작사는 총판매차량의 비메탄유기가스의 평균 배출량이 초저배출차량기준을 충족하면 됨.

<표> 초저배출차량 기준

	비메탄유기가스주)의 총판매차량 평균 배출량 50,000마일/5년
모델연도	2009	2010	2011년 이후
저배출차량기준	0.075	0.075	캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(C)조에 규정된 대로, 관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량
저배출차량기준/ 초저배출차량기준	0.060	0.060	캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(D)조에 규정된 대로, 관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량
초저배출차량기준	0.040	≥0.038	관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량은 캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(A)조에 규정된 것보다 더 엄격하지 아니할 것이다.

주) 비메탄유기가스량 = 비메안유기가스의 마일당 그램

자료 : 한미협정문(국문)

- “대한민국은 제작사에 의하여 대한민국에서 판매된 자동차의 수와 비메탄유기가스의 총판매차량 평균 배출량을 계산하기 위하여 캘리포니아 규정집 제13편 제 1961조 캘리포니아 저배출차량기준 Ⅱ 규정과 그 개정에 따라 캘리포니아 주에 의하여 적용되는 방법을 사용한다.”

○ 배출가스자기진단장치 Ⅱ

- OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치)는 2008년말까지 장착 의무를 면제(현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화)

○ 자기인증(건교부에서 수입차에 대해 강제리콜시 한국 검사항목 적용)

- 안전기준에 대한 새로운 또는 개정된 규정을 수입자동차에 대하여 규정이 발표된 후 최소한 2년간 적용하지 아니한다.

- 주요 42개 안전기준관련 제작사별 6,500대 이하는 우리기준과 미국기준 중 선택적 적용, 6,500대 초과는 전부 우리 기준 적용

2) 한미 FTA 협정 기술·표준 관련 정부의 주장

○ 한미 FTA는 우리 경제․사회 전반의 제도 및 정책의 선진화를 통해 투명성, 신뢰성, 개방성을 제고

- 한미 FTA에서 총칙부분을 포함한 전 분야에 걸쳐 일관되게 관통하는 요소가 ‘투명성’임

- 한미 FTA를 통하여 경제제도와 투자환경의 개선, 투자자에 대한 정책 투명성 제고, 서비스시장 개방 등 제도 선진화 및 경쟁 환경 조성

- 이를 통해 경제․사회 제도를 한 단계 Upgrade하고 경제수준 및 글로벌 스탠더드에 적합한 경제 시스템이 구축되어 결국 생산성 증대와 지속적인 경제성장을 가능케 함

○ 선진 제도 도입을 통해 한류 등으로 인해 창출된 우리 지재권의 부가가치를 확대하고, 우리 지재권 침해가 증가하고 있는 중국 및 동남아 국가 등에서 지재권 보호 강화 요구 근거 마련했다고 평가함.

- 미국과 FTA를 체결한 이스라엘이나 싱가포르 등이 지재권 제도 선진화를 통해 외국인 투자 유입이 증가한 것을 예로 들면서 한미 FTA에서도 그런 효과가 나타날 것으로 기대함.

- FTA와 같은 경제개방은 국가간의 교역은 물론 FDI를 확대시켜 시장의 경쟁을 촉진함으로써 해당국의 기술혁신을 유도

- 특히 자본재 및 중간재 수입은 자본축적의 효율성을 높일 뿐만 아니라 수입품의 리버스엔지니어링(reverse -engineering)을 통해 선진기술과 선진 생산방식을 체득할 수 있게 되어 생산성 향상에 기여(Lee(1995), Vamvakidis(1999), Grossman & Helpman(1991), Coe, Helpman and Hoffamister(1997) 등)

○ 기업들이 경쟁과정에서 기술혁신 노력을 강화하는 가운데 경쟁자들에 의한 기술모방이 어렵도록 기술집약적인 신기술 개발경쟁을 촉진시키고, 그 결과 기술개발에 참여하는 기업이나 산업의 경쟁력이 제고(Thoeing and Verdier, 2003).

- 시장개방은 기술개발 경쟁을 통한 기술지식의 창출을 증가시킬 뿐만 아니라 간접적 기술이전을 통한 경쟁력 제고를 가능케 함.

- 한미간의 R&D 협력강화를 통해서 한미간 기술인력 교류를 활성화시키고, 미국 선진기술의 국내이전을 촉진시킴에 따라 생산성 제고

○ 자동차 표준(안전 및 환경 기준)관련 양국 정부 및 국제기구에서의 협력 강화

- 자동차표준 작업반(Automotive Working Group)을 설치하여 상호주의를 적용, 자동차표준 정보 제공, 업계의 의견․애로사항 반영]

: 미국의 주정부에서 운영하는 기술규정에 대한 정보제공 사항을 의무화함에 따라 국내 중소기업의 미국시장 진출 및 판로확대에 도움이 될 것으로 예상함

- 표준 제도(안전기준, 환경기준) 변경의 영향은 미미하다고 주장. 대신 환경(배출가스기준)의 경우 제도 선진화의 효과가 있다고 말함.

3) 기술 및 표준 관련 규정이 한국자동차 산업의 미래에 미칠 영향

(1) 영향분석에 앞서 : 한국자동차 산업은 기술력의 한계 속에서 ‘중간재’ 부품 수입이 많아 이익의 상당 부분이 일본 등으로 외부화하는 구조적 한계를 안고 있음.

○ 자동차산업의 수입을 중간재수입과 최종재수입으로 나누어 그 비율을 보면 중간재 수입비율은 1990년 이후 계속 증가하여 2000년 현재 81.0%를 차지하고 있는 반면 최종재 수입비율은 2000년 현재 19.0%에 이르고 있음.

- 이런 구조를 개선하고 중간재 부품업체를 정책적으로 육성하지 않을 경우 부품산업은 기술적 종속 상태에서 ‘빛좋은 개살구’로 전락할 가능성이 높음.

<표> 글로벌화에 따른 부품산업의 구조변화

	원자재공급자 Raw Material Supplier	표준부품공급자 Standardizer	부품전문공급자 Component Specialist	통합부품공급자 Integrator
특징	원자재를 OEM으로 공급	특별한 부품이나 시스템을 위한 글로벌 베이스의 표준화 부품 생산기업	플랫폼이나 자동차의 부품을 설계 제작하는 기업	모듈전체 혹은 자동차 특정 시스템 전부를 디자인하거나 조립하는 기업
시장	- 지방 Local - 지역 Regional - 글로벌 Global	- global	- 글로벌 시장에서는 1차 벤더 - 지역과 지방 시장에서는 2차 혹은 3차 벤더	- global
주요기술 능력	소재기술 공정 엔지니어링	- Research, 디자인, 엔지니어링 - 조립과 스플라인체인 매니지먼트 능력	- Research, 디자인, 공정 엔지니어링 - 다양한 기술을 응용한 생산기술 - 브랜드 이미지	- 제품 디자인과 엔지니어링 - 조립과 스플라인체인 매니지먼트 능력
부품 혹은 시스템유형	- 철강 - 알루미늄 - Polymer pellets	- 타이어 - ABS - 전자통제장치	- 금형 stamping - Injection molding - 엔진부품	- 인테리어 - 도어 - 새시

○ 우리나라 부품업체들은 지속적인 부품 모듈화를 통해 노동집약적인 조립공정을 자본집약적인 공정으로 전환하면서 노동집약적 범용제품의 생산 공정을 분화해 중국으로 이전함으로써 핵심공정기능의 집중과 조립생산 공정의 탈집중화를 가속화할 것.

- 저부가가치 부문인 조립․가공은 중국으로의 이전이 가속화되면서 기업 내 수직통합 정도가 높은 초국적 생산체제를 더욱 고착시킬 것이다.

- 생산자원의 비효율적 통제와 더 많은 조정비용(coordination cost)이 요구되기 때문에 이를 최적화하기 위한 새로운 가치사슬(value chain)의 구축이 주요 과제로 등장하게 될 것.

(2) 자동차 산업의 고가화, 고부가가치화에 사실상 제동이 걸리고 첨단 기술에 대한 대미 기술 의존도가 오히려 높아질 것으로 예상됨.

○ 한국의 경우 전장화와 일부 샤시 품목을 제외하고는 미국에 대해 경쟁력이 높지 않은 상태인데, 기술 표준 작업은 미국에 유리하게 진행될 수밖에 없음.

- 향후 자동차 산업의 부가가치는 부품소재, 안전, 전장화, 대체연료엔진 및 이와 연관된 핵심 부품 기술에 의해 좌우될 것인데 미국과 ‘표준작업반’을 만드는 것은 ‘미국식 표준’에 우리의 기술을 종속시키는 결과를 낳을 것임.

- 결국 자동차 산업의 고부가가치화를 내세웠던 정부와 자본의 전략은 빛 좋은 개살구로 전락할 위험성이 높음.

- 자본의 자유로운 이동과 생산성 향상에 초점을 둔 노동배제적 기술 도입 가능성 상존

○ 환경차 기술개발 등을 국가적 수준에서 지원하고, 주도하는 것이 사실상 봉쇄될 가능성이 높음.

- 선진 각국은 자국의 기술 우위를 바탕으로 차별적 전략을 추진 중임. 일본기업들은 하이브리드 기술을 내세우는 반면, 하이브리드에서 뒤쳐진 미국 기업들은 연료전지에 주력하고 있으며, 유럽 기업들은 디젤엔진을 강조. 이에 따라 연료전지 개발방향 역시 국가 및 기업에 따라 동력원의 구성상 차이를 보이고 있음.

< 표 > 친환경 자동차에 대한 국가별 전략 차이

	일본	북미	유럽
주력 친환경 기술	하이브리드	연료전지	디젤
연료전지 동력방식	연료전지 + 전지 또는 연료전지 + 캐퍼시터	연료전지	연료전지
수소 공급방식	압축수소	가솔린 개질	메탄올 개질

자료 : 산업연구원, 2004. 1

- 하지만 우리나라의 친환경차 기술 개발 및 지능형 차량 기술 수준은 선진국의 수준에 훨씬 미치지 못하고 있음. 국가적 수준의 정책 지원을 통해 기술 공유와 함께 관련 부품기업 육성이 필요한데, 이것이 사실상 봉쇄되었음.

<그림> 선진국 대비 국내 주요자동차부품의 기술경쟁력 수준

(선진국 : 100)

연료전지
									36
지능형
																		66
하이브리드
										38
				20		30		40					50		60		70			80		90		100

자료 : 산업은행 2003

(3) 환경 기준의 후퇴를 초래함

○ 배기량 기준으로 과세를 강화하기보다 과세를 완화하는 방향으로 나아가고 있음.

- 세계 각국이 에너지 저소비와 자동차의 배출가스, 특히 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스 배출을 제한하는 방향으로 제도와 정책을 바꾸어 가고 있는 시대적 흐름에 역행

- 전체 에너지 소비량의 21%, 온실가스 배출량의 약 20%를 차지하고 있는 수송부분의 에너지 절약 및 기후변화 대응책 마련은 더욱 요원한 과제가 될 것.

○ FAS 제도 도입으로 배출가스 기준을 완화하는 결과를 초래함.

- 제작차 배출가스 기준 전환에 있어서는 현재 국내에서 판매되는 신차의 경우 2009년까지 100% ULEV기준을 만족하도록 되어있다.

- 이번 한미FTA협상을 통해 미국에서 수입되는 차량의 경우 또는 일반기준인 자동차 배출허용기준을 고쳐 제작사당 연간 판매량이 1만대 이하이면 미국 외의 어느 메이커라도 2009년 이후에도 ULEV기준보다 낮은 수준인 LEV기준의 자동차를 판매할 수 있게 되는 결과를 낳았다.

○ OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치) 장착 의무까지 면제함으로써 환경정책의 후퇴라는 비판을 받을 수밖에 없음.

- 현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화되어 있는데, 이를 2008년 말까지는 면제함.

- 2009년 OBD 100% 장착은 예정대로 시행할 것이라고 말하지만 현재와 같은 정책태도라면 이 또한 신뢰하기 어려움.

○ 한미FTA 자동차 협정에서 한국 정부는 미국 정부의 환경기준 완화 압력에 굴복하였음.

- 날로 심각해지는 대기오염 피해를 저감하기 위한 우리나라 환경정책의 십 수 년에 걸친 자동차 배출가스 감축 노력, 기술개발, 투자, 규제 정책의 추진을 일거에 허물고 후퇴시켰음.

- 심각한 대기오염 문제 해결을 위해 제작차 배출가스 기준을 강화하고 있는 국내 대기오염 정책 취지를 정면으로 위배함.

- ‘무역 및 투자의 장려를 위해 기존의 환경보호수준을 약화 시키지 않도록 노력할 의무를 규정한다’는 기본 협상원칙에도 위배됨.

한미 FTA 분결해결 조항이 한국 자동차산업에 미치는 영향

1) 한미 FTA 분쟁해결 조항

○ 자동차 분쟁 해결 절차

- 협정내 자동차 관련한 내용에 한하여, 양국 모두 협정 내 일반적인 분쟁해결 절차보다 소요기간 단축(일반적인 절차의 1/2 수준)

- 패널에서  협정 위반 등으로 심각한 교역 장애가 발생하였다고 판정한 경우, 승용차(트럭제외)에 한해 특혜관세 이전(2.5%관세)으로 환원 가능(snap -back)

: 이것은 FTA가 허용하는 어떤 관세 인하도 원래대로 되돌릴(‘snapback’)수 있다는 의미.

: 최혜국 실행관세율을 초과하지 아니하는 수준까지 관세율을 인상할 수 있도록 되어 있음.

- 여기에 규정된 절차는 이 협정의 발효일로부터 10년 후에 종료.

2) 한미 FTA 분쟁해결 조항이 한국 자동차 산업에 미치는 영향

○ 정부 정책에 따른 통제가 원천적으로 불가능해진 상황.

○ 스냅백 도입은 굴욕적인 무역구제 조치 수용

- “역대 어느 나라 FTA에서도 자동차와 같은 내구 소비재에 이런 신속 절차와 스냅 백을 적용하는 경우는 없다”

한미 FTA가 한국 자동차 고용에 미치는 효과

1) 정부의 주장

○ 제조업 부문은 한미FTA의 주 내용인 관세철폐로부터의 영향을 직접적으로 받을 분야로서 단기적으로는 5천개의 일자리 창출이 발생하는 수준에서 시작하여 장기적으로 자본축적과 생산성 증대(KIEP의 추정은 1.2%의 생산성 증대 가정)가 발생한다면 27~79천개의 일자리가 증가할 것으로 추정

- 산업연구원의 선행 연구에 의하면 고용의 증가는 주로 자동차, 섬유, 전기·전자의 3개 업종에서 이루어질 전망

<표> 한미 FTA의 (누적) 고용효과

자료 : 대외경제연구원 등, 2007. 4.30

- 주의해야 할 점은 제조업에서는 고용의 감소가 다른 부문에 비해 크게 나타나서 최근에는 연간 약 5~6만명의 고용감소가 발생하는 중이기 때문에 한미FTA에 의한 고용증가 효과는 이러한 감소추세를 완화하는 현상으로 나타날 뿐 현재의 감소세가 반전되지 않을 가능성도 있음.

2) 한미 FTA와 자동차 산업 고용 효과

□ 자동차 산업에서 고용 문제가 발생하는 원인으로 볼 때, 한미 FTA로 인해 ‘고용의 질’이 개선될 가능성은 거의 없음.

<표> 자동차산업의 고용 비중 변화

(단위: %)

	1985	1990	1995	2000
일반기계	1.01	2.07	2.09	1.86
전기전자기기	2.48	3.23	3.20	3.35
정밀기기	0.32	0.34	0.39	0.37
자동차	0.80	1.78	1.69	1.27
선박	0.66	0.38	0.45	0.48
기타수송장비	0.12	0.12	0.12	0.11

자료 : 산업연구원, 2004.1

○ 우선, 자본의 ‘자본집약적 설비투자’ 방식(노동배제적 기술 도입)과 해외생산 증대로 인해 자동차산업의 고용비중은 2000년 현재 1.27%로 1990년의 1.78%, 1995년의 1.69%에 이어 지속적으로 하락하고 있음.

- 자동차산업에 종사하는 취업자 수는 1995년 약 29만 명을 기록한 후 2000년에는 21만 2,473명으로 감소

- 자동차산업의 고용비중은 전기전자기기(3.35%)나 일반기계(1.86%)보다는 낮은 수준이나 선박(0.48%), 정밀기기(0.37%)보다는 월등히 높은 수준

○ 완성차의 경우 설사 무역량(수출량)이 증가한다고 해도 국내 생산이 늘어날 가능성은 몇몇 완성업체와 부품업체에 한정되며, 이들 업체에서 고용을 증가시킬 가능성은 거의 없음.

종합 : 자동차산업의 전망 상실

○ 한․미 FTA는 우리 기업의 세계최대 시장에 대한 접근성을 개선하고, 우리 경제시스템 선진화의 촉진제가 되며, 대외신인도 제고를 통한 외국인 투자유치 증대에도 크게 기여함으로써, 우리 경제 전반에 새로운 성장동력을 제공할 것으로 기대.

- 승용차, LCD모니터, 캠코더, TV카메라, 오디오엠프, 폴리스티렌, 금속절삭가공기계, 이어폰, 에폭시수지, 칼라TV 등은 단기간에 시장점유율 확대가 기대됨

<그림> 경제개방에 따른 생산성 증대 효과 메카니즘

자료 : 대외경제연구원 등, 2007. 4.30

- 하지만 이러한 정부의 주장은 자동차 산업의 선순환 구조가 파괴된 현실을 전혀 반영하지 않고 있음.

- 한미 FTA는 자동차 산업의 선순환구조를 더욱 파괴하는 결과를 낳을 것이므로 정부의 주장은 전혀 설득력이 없음.

○ 내부적 발전 전략을 포기한 ‘미국 시장에 기댄 수출 확대’ 정책으로의 회귀

- 한국 자동차 산업은 90년대 이후 내수 성장에 기반하여 완성차 기업의 규모를 확대하였으나 1997년 IMF 경제위기 이후 다시 수출 위주의 성장전략으로 전환. 그렇지만 미국에 대한 수출 의존도는 약간씩 축소하였음. 그런데 이번 한미 FTA로 다시 ‘미국 시장 중심의 수출 전략’으로 회귀함.

- 1994년 이후 글로벌 생산 체제로의 편입 논쟁을 벌였던 한국 자동차 산업은 1997년 경제위기 이후 내수 부문을 과점한 현대자동차 그룹 체제를 출범시켰으나, 이번 한미 FTA 체결로 현대자동차 그룹조차 사실상 안정적 내수 기반에 근거한 발전전략을 포기한 것으로 보임. 외국자동차 업체들에게 내수 시장의 일부를 내어주면서 미국 시장을 확보하는 방향으로 선회함.

○ 초국적 자본 논리에 기초한 무한 경쟁 시대 도래

- 직접투자 및 간접투자에 대한 투자자 보호가 이루어짐에 따라 미국 자본의 국내 진출 가능성은 더 높아짐.

- 이것은 자동차 산업 내에서 일상적인 M&A가 확대되고 주주(수익) 중심 경영이 더욱 강화되는 결과를 낳을 것이다.

: 내국민 대우, 자유송금, 투자분쟁절차, 최고경영진 국적제한 철폐, 외국인 투자규제부문(국영기업, 방송통신, 학교 등) 제한 해제 등 투자의 자유가 확대됨에 따라 한국자동차 산업의 취약한 소유구조는 적대적 M&A의 표적으로 부상할 것이다.

: 지금까지 금융투기적 목표 중심의 외국인 투자관행에 따르면, 높은 배당금 인상과 고수익 재매각 중심의 기업운영/투자관행이 재현될 소지가 높으며, IMF 사태이후 해외부문으로 2차 기업잉여의 대량 유출도 예상되는 것이다.

○ 미국자본은 현대자동차 그룹보다는 부품업체에 대한 직·간접 투자를 확대할 것으로 예상됨.

- 현대자동차 그룹은 주시시장 등을 통한 간접투자의 대상이 될 것임. 물론 주가 상승을 노린 경영권 분쟁 등은 언제든지 일어날 수 있는 상황임.

- 미국에 대한 부품 수출이 증대하고 향후 아시아 자동차 시장에서 한국부품산업이 차지하는 비중이 높아질 것이 예상되므로 이번 한미 FTA를 기회로 미국 자본의 부품업 진출이 더욱 가속화될 것으로 보임.

- 이것은 결국 부품사 구조조정으로 이어질 수밖에 없고, 노동자들은 직접적인 위험에 노출될 것임.

자동차 분야 협상 내용과 환경정책의 후퇴

이종탁(산업노동정책연구소 부소장)

1. 자동차 산업과 환경

1) 자동차 산업과 지구 온난화

교토의정서와 이산화탄소 감축

교토의정서 체결 이후 세계 각국은 지구 온난화를 가속시키는 오염물질의 배출량을 지속적으로 규제하고 있으며, 우리나라도 2013년 이후 2차 의무감축국에 포함될 것이 확실시 되고 있는 상황이다. 이미 유럽연합에서는 국가간의 자발적 협약을 통하여 자동차 세제를 CO2 배출량을 기준으로 하고, 기준을 초과하는 자동차에 대하여 중과세하고 있다.

유럽은 1995년에 대비하여 자동차에서 배출되는 CO2 배출량을 25% 삭감한다는 목표로 2008년까지 자동차에서 배출되는 CO2 배출량 평균을 140g/km이하로 낮추도록 하고 있으며, 2012년에 35%의 삭감을 검토하고 있다. 미국과 캐나다도 2016년까지 30% 삭감을 목표로 하는 CO2 배출량 기준(승용차 128g/km)설정을 추진하고 있다.

우리나라의 경우 유럽에 수출되는 자동차에 대해서는 2009년까지 140g/km이하로 하는 유럽의 CO2 배출량 기준을 만족시키겠다는 한국자동차공업협회와 유렵자동차공업협회간의 자발적 협약을 체결하여, 국내 자동차 업계에서도 이에 대한 대응책을 마련하여 추진하고 있는 실정이다.

자동차 산업에서의 배출가스 규제

○ 각국은 자동차배출가스에 대한 규제강화를 통하여 환경 보호를 실시하고 있지만, 각국 정부의 정책의 차이로 인하여 세부규정은 상이하게 적용

- 유럽: CO2 배출량의 감소를 최우선하여 저연비 디젤차량의 보급을 장려

- 미국: 배기가스의 유해물질 감소를 가장 중요하게 고려하여 연비향상보다는 배기가스 정화기술에 중점

- 일본: 질소산화물(NOX)과 입자상물질 (PM)을 발생시키는 디젤차량을 억제하는 정책을 채택

<표> 미국, 유럽, 일본의 환경․안전정책과 자동차산업

	미국	유럽	일본
우선정책	․캘리포니아주의 저공해화와 ZEV실용화정책이 미국의 환경정책을 견인	․CO2삭감목표달성이 최우선이므로 연비향상이 중요정책	․NOx․PM삭감이 중요. 승용차는 정책우선항목 명확치 않음.
정부정책 환경규제 CO2정책	․배기가스규제 제2단계로 강화(2004년까지 캘리포니아주 LEVⅡ, 연방 TierⅡ도입) ․현행 CAFE규제를 두고, 정책상 진전은 없음.	․단계적으로 승용차배기가스규제강화(EuroⅢ, EuroⅣ) ․중대형상용차배기가스규제 강화 ․장기연비향상목표(2008년)를 자동차업계와 합의 ․세체계에 환경공헌을 내용에 포함. 연료세인상 등 크린화촉진	․2000년에 새로운 규제도입, 차기강화는 2005년 예정 ․장기연비삭감목표를 책정(DE:2005년/GE:2010년) ․크린세도입 고려
재활용	(법규정비 움직임 없음)	․2007년 EU자동차리사이클 ELV지령 발효 예상	․자동차리사이클에 관해서 법제화 준비
자동차업계 동향	․호황으로 대형차(승용형 소형상용차)의 수요가 확대, 연비측면에는 일본․유럽방향에 역행 ․배기가스저감은 촉매기술로 개선, LEVⅡ․TierⅡ대응기술개발 필요. ZEV을 위한 FCEV개발 활발, 일본․유럽업체도 참여	․신차개발에 대소승용차의 저연비기술개발이 활발 ․FCEV개발에 저공해기술개발. 비화석연료의 재생가능에너지개발도 활발 ․저유황연료보급이 저공해․저연비기술도입의 전제조건(석유업계․정부 로비활동)	․저배기가스화, 저연비 쌍방의 기술개발 활발 ․EV, 하이브리드차 등 ZEV를 목표로 한 차세대차개발 활발. ․FCEV개발에는 캘리포니아시장목표로 선점 경쟁에 참여

자료 : 산업연구원, ‘자동차산업의 중장기 비전 및 발전방안’, 2004. 4

○ 우리나라는 디젤승용차부문과 같은 분야에서는 세계적으로 높은 수준의 환경규제를 실시하고 있다는 평가를 받고 있음.

- 가솔린승용차같이 우리 생산차의 주종을 이루는 부분은 아직 선진국수준에 비해 뒤지고 있음.

- 미국 캘리포니아주 등을 중심으로 도입 움직임을 보이고 있는 무배기가스자동차(ZEV: zero emission vehicles)의 의무판매비율같은 규제는 아직 도입되고 있지 않음.

- <수도권 대기질 개선에 관한 특별법>과 <대기환경 보전법> 시행규칙 등에서 권역내 저공해 자동차 제작‧판매 의무, 일정규모 자동차 소유 사업자의 저공해차 구매 의무, 운행차 배출허용기준 강화, 배출가스 저감장치 부착의무화, 의무 미이행 자동차 등록 거부, 대기오염악화시 운행 제한 등 권역내 자동차 제작‧판매‧운행 관련규제 도입 등의 내용이 있으나 산업자원부와 각종 업계의 로비에 의해 정책 내용이 후퇴하거나 지체되고 있음.

2) 자동차 산업과 에너지

화석연료를 주된 동력으로 사용하는 자동차의 경우 지구온난화의 주된 요인이라고 할 수 있는 배기가스를 배출한다는 점에서 사회적 규제의 대상이 되어 왔다. 화석연료 자체가 고갈되고 있음은 주지의 사실이고, 이것이 최근 석유를 둘러싼 국제전쟁을 불러일으키고 고유가로 인한 각종 경제적 어려움을 만들어내고 있다.

이에 따라 각 나라들과 자동차 산업에서도 에너지 효율 자체를 높이는 방식으로 에너지 사용량을 줄이는 동시에 대체에너지를 사용하는 친환경 미래형 자동차 개발을 서두르고 있다. 화석연료의 사용을 줄이는 한편 아예 화석연료를 대체하는 에너지를 개발하고 있는 것이다.

< 표 > 미국, 유럽 및 일본의 자동차 환경기술 개발 동향

	환경기술 개발 동향
미국	○ 1990년대 국책사업으로 진행해 왔던 PNGV 프로젝트 -중형 하이브리드 개발 계획 -를 중단하고 연료전지 자동차 기술개발로 직행하는 Freedom CAR 프로젝트를 발표 - 이유는 하이브리드 기술분야에서 일본에 뒤쳐졌으며, 하이브리드가 전기와 가솔린의 조합보다는 전기와 디젤로 구성되어야 고연비를 기대할 수 있는데, 미국은 디젤엔진에 대한 기술력이 부족해 추격이 곤란하다는 데 기인 - 미국의 환경기술 개발은 친환경성 강화와 함께 석유의 대외의존도를 낮추려는 정책적 의도가 강함.
유럽	○ 유럽 자동차메이커들은 현재는 불확실한 신기술보다는 디젤엔진의 고연비에 역점을 두고 있음. - VW은 3ℓ카(100㎞/3ℓ)를 넘어서 1ℓ로 100 ㎞를 주행하는 1ℓ카까지 개발하고 있음. - 디젤만으로도 고연비를 달성, 하이브리드차 개발에 상대적으로 관심이 적은 편임. ○ 연료전지부문에서는 BMW가 두각을 나타내고 있음. - BMW는 뮌헨공항에 관용차로 수소 연료전지차를 운행하고 있으며 수소 주유소까지 갖추고 있음.
일본	○ 일본은 가솔린엔진과 전기모터를 혼용하는 하이브리드차 개발에 중점을 두고 있음. - 이 분야에서 세계적으로 가장 앞서 있는 도요타는 2005년 전세계에서 연간 30만대 판매를 기대하고 있음. - 하이브리드 기술이 연료전지 기술의 모태가 될 수 있다는 점에서 연료전지차의 주도권 경쟁에서 일본의 잠재력은 엄청난 것으로 평가됨. ○ 연료전지차의 양산은 2010년대에나 가능할 것으로 판단 - 당분간은 기존기술의 개량을 통한 고연비 추구와 촉매 기술 향상을 통한 공해배출 억제 등을 위주로 한 친환경차의 개발이 중심이 되고 2005년 이후에는 하이브리드차가 대중화될 것으로 예상

자료 : 산업연구원, ‘자동차산업의 중장기 비전 및 발전방안’, 2004. 4

○ 미래형 자동차와 관련하여 어떤 방식이 표준으로 될 것인지 여부가 21세기 세계 자동차산업 판도 변화를 좌우할 전망임.

- 이러한 이유 때문에 자동차산업을 보유한 각국 정부는 자국의 자동차 메이커가 경쟁에서 승리할 수 있도록 국가차원의 프로젝트를 진행중

< 표 > 최근 선진 자동차기업의 개발완료 또는 개발중인 환경관련 기술

분야	기술
新동력시스템	하이브리드(parallel․series식), 전기자동차(lithium polymer 등 축전지 개발), 연료전지(fuel cell)차
저연비화기술 (엔진의 개량)	직분엔진, CVT, 경량화, 디젤화, 차량의 소형화
신소재 및 관련 가공기술	첨단성형공법(taylored blanking /hydro forming), 초경량철강재차체 개발(ULSAB), 알루미늄소재와 최신가공방법, 플라스틱, 복합소재, 마그네슘, 분말야금, 세라믹

자료 : 산업연구원, ‘자동차산업의 중장기 비전 및 발전방안’, 2004. 4

□ 주요 친환경 자동차기술 상용화 전망

○ 보쉬사에 의하면 하이브리드 자동차는 2005년경에 본격적으로 출시되어 2015년경에 이르면 5%내외의 시장 점유율을 나타낼 것으로 전망되며, 연료전지 자동차는 이보다 늦은 2015년경에 상업화가 시작되어 2025년경에 5~15 %의 시장을 점유할 것으로 예상

Bosch(2003)의 경우 디젤 엔진에 강점이 있는 특성을 반영, 전망 결과가 다소 편향되었을 가능성이 있음.

- 이에 반해 전통적인 내연기관의 시장점유율은 감소추세를 보일 것임에도 불구하고 2025년에 이르러서도 지역에 따라 약간 편차는 있겠으나, 70~80%를 유지할 것으로 전망됨에 따라 절대적인 위상은 불변으로 예상

< 표 > 승용차 차종별 시장점유율 전망

	W -EU			NAFTA			ASIA
	2005	2015	2025	2005	2015	2025	2005	2015	2025
H2 -FC, H2 -IC	0	3	15	0	1	10	0	약간	5
Hybrid/E -Car	0	약간	0	1	5	5	1	4	5
CNG+ LPG	0	7	15	0	0	0	2	5	10
경유	45	44	32	3	25	30	16	25	30
휘발유	53	46	38	96	69	55	81	65	50

자료 : 산업연구원, ‘자동차산업의 중장기 비전 및 발전방안’, 2004. 4

○ 연료전지 자동차는 ‘04년을 전후 소량 양산을 시발로 2010년 전후 본격 양산 전망

- 미국 에너지부의 시장규모 예측: 4.5~11%(2010년 전후)

- 연료전지시스템 예상가격(미 에너지부): US$ 45/kW(2010년)

- 사용연료: 최종적으로는 수소

< 표 > 미국 에너지부의 연료전지 자동차 실용화 전망

	2001		2004		2008		2012
단계		가능성 입증		시장적용 탐색		실용 개발		양산화 준비
FC 시스템 비용(US$/kW) 내구(hrs)	325 1,000	→	125 4,000	→	45 5,000	→	업계 표준
수소저장 비용(US$/kWh) 무게당 저장밀도(Wh/kg) 부피당 저장밀도(Wh/ℓ)					5 2,000 1,100	→	업계 표준
인프라 비용(US$/GJ) 온난화가스(g/km)	40 118	→	21 109	→	12 98	→	업계 표준

자료 : 산업연구원, ‘자동차산업의 중장기 비전 및 발전방안’, 2004. 4

○ 선진 자동차업체들은 친환경 자동차의 조기 개발 및 상용화를 위해 제휴관계를 강화하는 추세인 바, 이는 다음과 같은 요인에 기인

- 친환경 자동차 개발에 따른 막대한 자금 및 기술능력 소요

- 친환경 자동차의 주도 유형(Dominant Design)이 확립되지 않은 데 따른 다양한 접근의 필요 및 개발 부담의 분산

- 하이브리드와 연료전지는 전통적인 자동차기술을 넘어서는 분야로서 전기‧전자, 환경, 에너지 및 신소재 등의 신기술과의 융합이 필요

○ 한편, 현재 핵심기술상 선두에 선 일부 기업들은 경쟁사에 자사 시스템을 공급함으로써 시장 표준을 선점하려는 전략을 구사

- 자동차관련 환경기술의 개발 현황은 지배적인 기술이 결정되지 않은 상태로 지역/메이커별로 개발 전략이 다르게 나타나고 있으며, 기술표준화를 둘러싼 경쟁이 치열하게 전개되고 있음.

- 이러한 기술경쟁에서의 생존여부가 향후 자동차산업의 판도를 좌우하는 결정적인 요인이 될 수 있다는 인식아래, 각국 정부는 패러다임의 변화로 발생하는 개발비용, 인프라 구축 등에 적극적인 지원정책을 수립·운용하고 있음.

□ 우리나라의 미래형자동차 분야(연료자동차, 하이브리드자동차)는 일반적으로 선진국에 비해 취약한 기술경쟁력을 가지고 있는 것으로 파악되고 있음.

○ 특히 소재기술, 전자 제어기술, 센서․신호 처리기술, 차량 동력화 해석기술 등에서 기술 경쟁력이 취약하다. 지능형 자동차의 경우에는 지속적인 연구개발로 기술경쟁력 수준을 비교적 쉽게 높일 수 있는 수준이라고 한다.

<그림> 선진국 대비 국내 주요자동차부품의 기술경쟁력 수준

(선진국 : 100)

연료전지
									36
지능형
																		66
하이브리드
										38
				20		30		40					50		60		70			80		90		100

자료 : 산업은행 2003

○ 일부 연료전지 기술 같은 경우에는 이미 양산을 위한 원가 절감 및 대량 생산기술을 개발하고 있는데 국내에서는 아직 연구개발단계에 있는 형편이다.

- 선진업체들로부터 선도 기술을 제공받지 못하면서 연료전지 분야에서 국내 업체의 부품설계능력, 생산설비수준, 생산기술수준, 품질경쟁력, 가격경쟁력 등은 매우 뒤떨어진 것으로 나타났다.

- 연료전지 부품은 국내 자동차부품전문 연구소 등과 부품업체간의 연대로 기술 공동개발이 꾸준히 이루어지고는 있으나, 제품화 기간 및 개발비용 대비 경제성 부족으로 국내 업계 자체의 연료전지 부품기술개발은 사실상 쉽지 않은 상황.

- 게다가 소재 및 원천기술 미확보, 연구비 부족, 관련 및 지원  기술 미비 등 관련 인프라 부족으로 기술경쟁력 약화가 심화.

<표> 국내 연료전지 기술경쟁력

부품명	부품 설계능력	생산 설비수준	생산 기술수준	종합
MEA	30	20	20	23
분리판	40	40	40	40
스택	30	30	30	30
개질기	50	50	50	50
시스템	37	42	35	38
연료전지 종합	37	36	35	36.2

자료 : 국가과학기술위원회,「국가 기술지도」2002.11

○ 국내 하이브리드 자동차부품의 기술경쟁력 역시 외국 업체에 비해 취약한 상황.

- 향후 하이브리드 자동차 개발을 위한 엔진, 모터 및 컨트롤러, 축전지, 보조 전력장치, 제어기술 등이 국산화 되려면 상당한 투자가 이루어져야 할 것이다.

- 특히 제품화 기간 및 개발비용  대비 경제성 부족으로 우리나라 자체의 하이브리드 자동차 부품기술의 개발은 사실상 쉽지 않은 상황이다.

- 국내에서 하이브리드 자동차용 부품과 관련하여 추후 수출이 유망할 것으로 예상되는 품목은 국내에 생산기반이 확보된 리튬 폴리머 축전지, Ultra Capacitor 등이며 향후 품질과 가격 측면에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 연구개발뿐만 아니라 양산화를 위한 투자 지원이 필요하다.

<표> 국내 하이브리드 자동차부품의 기술경쟁력 분석

부품명	부품 설계능력	생산 설비수준	생산 기술수준	종합
모터/컨트롤러	10	20	20	16
축전기	60	30	30	40
보조에너지저장장치	90	60	60	70
차량 제어기술	40	20	20	26
하이브리드 전체	50	32	32	38

자료 : 산업은행 2003

○ 국내 차세대자동차개발을 위한 지원 자금은 미국 PNGV예산의 1/20에도 미치지 못하며, 일본의 클린에너지차량개발과 관련된 지원의 1/10 수준에 불과한 수준

- 차세대자동차개발사업은 과학기술부, 산업자원부가 공동으로 시행하는 범부처사업에서 2002년 이후에는 산업자원부 단독으로 예산이 책정되었고, 예산규모도 축소되어 세계적인 경향에 역행

- 한국 자동차업체의 규모가 일본이나 미국 자동차업체의 규모에 비해 작아 기술개발투자규모가 열위에 있고, 외환위기 이후 업계의 기초연구에 대한 투자가 큰 폭으로 감소했다는 것을 고려하면 환경 및 안전 등과 관련된 정부의 지원은 보다 큰 폭으로 확대될 필요

○ 국내 자동차업체들도 세계적인 추세에 발맞추어 연료전지자동차, 하이브리드 전기차, 전기자동차, 초경량자동차, 에너지 효율을 높인 엔진 및 변속기 기술 등에 대한 개발을 추진하고 일부 성과를 거두고 있지만, 규모의 열위로 인해 세계 주요업체에 비해 기술개발노력이 취약한 것으로 판단

- 특히 부품업체는 미래기술에 대한 대응노력이 더욱 취약

- 차세대자동차의 개발은 관련 자동차부품의 개발과 연계되어야 하며, 전자‧정보통신기술의 발달 등에 따른 기존 자동차의 개선도 부품의 개발과 밀접한 관련을 가지며 또한 이들 자동차부품의 기술개발은 과거와 달리 막대한 비용이 소요되므로 정부의 정책적 지원이 강화될 필요

○ 이상과 같은 미래형 자동차관련 기술개발과제를 효율적으로 추진하기 위해 정부의 차세대 자동차관련 연구개발 예산을 대폭 확충할 필요

- 관련 전문가 그룹의 연구결과에 따르면 향후 10년간 연료전지 자동차 개발에 약 2,900억원, 하이브리드 자동차 개발에 1,300억, 그리고 지능형자동차 개발에 약 1,700억 등 총 약 6,000억원 정도가 소요될 것으로 예상

2. 한미 FTA 자동차 협정과 환경 정책

1) 한미FTA협상 내용 중 자동차 분야의 협상결과

□ 우리나라 자동차 수입관세 전면 철폐

< 한미 자동차 부문 관세 현황 및 양허 >

항목		한국		미국
		현행세율	양허 내용	현행세율	양허 내용
승용차1)	3000cc 미만	8%	즉시 철폐	2.5%	즉시 철폐
	3000cc 이상		즉시 철폐		3년 내 단계적 철폐
화물차	5~20톤 샤시	10%	3년 뒤 50% 감축	25%	즉시 철폐
	픽업트럭			25%	10년 내 단계적 철폐
버스		10%	3년 뒤 50% 감축	2%	즉시 철폐
부품2)		8%	즉시 철폐	2.5%	즉시 철폐

1) 민감부문(친환경차)에 대해 10년의 관세철폐기한을 확보

2) 미국측에서는 타이어 관세(4%)를 5년이내에 철폐

자료> 한미FTA 협정문과 한국자동차산업연구소, <한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향>, 2007.4.3와 외교통상부 발표 내용을 종합하여 재구성함.

□ 자동차 세제 개편

○ 2,000cc이상 대형차에 적용되는 특소세율을 10%에서 단계적으로 5%까지 하향 조정(우선 세율을 8%로 낮추고 단계적으로 5%까지 조정)

○ 자동차 배기량별로 5단계로 나누어져 있던 현행 자동차세를 3단계로 축소.

○ 자동차 배기량 기준 세제를 다시 조정하거나 개정할 수 없도록 명시.

	현행		변경 후
자동차세 (cc당)주1)	800cc 이하	80원	1000cc 미만	80원
	800~1000cc	100원
	1000~1600cc	140원	1000~1600cc	140원
	1600~2000cc	200원	1600cc 초과	200원
	2000cc 초과	220원
특소세주2)	800cc 미만	면제	1000cc 미만	면제
	800~2000cc	5%	1000~2000cc	5%
	2000cc 초과	10%	2000cc 초과	8%

<표> 자동차 세제 부문 협상 결과

주1) 도시철도공채와 지역개발공채(지방정부조례에 의해 설치된 공채를 의미함.)를 개정하거나 달리 변경하지 아니한다

주2) 3년 내에 1000cc 초과 차량은 5% 이하의 단일 세율로 과세

자료> 한국자동차산업연구소, 한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향, 2007.4.3를 최종본에 근거하여 필자가 수정

□ 자동차 원산지 규정

○ 집적법 35% 이상, 공제법 55% 이상, 순원가법 35% 이상

□ 자동차 표준 협력 및 자동차 작업반 설치

○ 국제연합 유럽경제이사회의 자동차규제 조화를 위한 세계포럼(WP -29)에서의 협력을 포함하여 자동차의 환경성능 및 안전 표준을 조화시키기 위하여 양자적으로 협력

○ 자동차 관련 표준, 기술규정 및 적합성 평가절차의 개발․이행 및 집행

○ 자동차 규제에 대한 우수규제관행의 개발 촉진

□ 자동차 배기가스 규제

○ 대한민국 초저배출차량 기준 : 배출가스기준(KULEV) 관련 우리 환경부가 새로이 평균배출량 제도를 도입

평균배출량 제도(Fleet Average System): 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면, 일부 차종에 대해서는 완화된 기준 적용을 허용하는 제도

- 4,500대 이하 판매 제작사는 저배출차량기준 충족 = 대기환경보존법의 대한민국 초저배출차량기준을 충족한 것으로 인정.

- 4,500~10,000 사이의 판매 제작사는 총판매차량의 비메탄유기가스의 평균 배출량이 저배출차량기준/초저배출차량기준을 충족하면 됨.

- 10,000이상을 초과하여 판매하는 제작사는 총판매차량의 비메탄유기가스의 평균 배출량이 초저배출차량기준을 충족하면 됨.

<표> 초저배출차량 기준

	비메탄유기가스주)의 총판매차량 평균 배출량 50,000마일/5년
모델연도	2009	2010	2011년 이후
저배출차량기준	0.075	0.075	캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(C)조에 규정된 대로, 관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량
저배출차량기준/ 초저배출차량기준	0.060	0.060	캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(D)조에 규정된 대로, 관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량
초저배출차량기준	0.040	≥0.038	관련 모델 연도의 차종에 대한 비메탄유기가스의 배출량은 캘리포니아 규정집 제13편 제1961(b)(1)(A)조에 규정된 것보다 더 엄격하지 아니할 것이다.

주) 비메탄유기가스량 = 비메안유기가스의 마일당 그램

자료 : 한미협정문(국문)

- “대한민국은 제작사에 의하여 대한민국에서 판매된 자동차의 수와 비메탄유기가스의 총판매차량 평균 배출량을 계산하기 위하여 캘리포니아 규정집 제13편 제 1961조 캘리포니아 저배출차량기준 Ⅱ 규정과 그 개정에 따라 캘리포니아 주에 의하여 적용되는 방법을 사용한다.”

○ 배출가스자기진단장치 Ⅱ

- OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치)는 2008년말까지 장착 의무를 면제(현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화)

○ 자기인증(건교부에서 수입차에 대해 강제리콜시 한국 검사항목 적용)

- 안전기준에 대한 새로운 또는 개정된 규정을 수입자동차에 대하여 규정이 발표된 후 최소한 2년간 적용하지 아니한다.

- 주요 42개 안전기준관련 제작사별 6,500대 이하는 우리기준과 미국기준 중 선택적 적용, 6,500대 초과는 전부 우리 기준 적용

2) 선순환구조를 포기한 자동차 산업정책

□ 관세인하로 인한 무역증대 효과에 대해서만 집중적으로 홍보하고 있을 뿐, 우리나라 자동차 산업의 선순환 구조가 파괴되어 있는 현실은 철저하게 외면하고 있음.

<표> 한미 FTA가 자동차 수출입에 미치는 영향

	수출증가		수입증가		무역수지
	총수출	대미수출	총수입	대미수입	대세계	대미국
자동차	1,089	836	37	72	1,052	764

(단위 : 백만달러, 2003~2005년 평균가격)

자료 : 대외경제정책연구원 등, ‘한·미 FTA의 경제적 효과 분석’, 2007. 4.30

○ ‘성장  - 투자  - 소득(소비)’의 선순환이 파괴되어 있음. 현재 한국 자동차 산업은 지속적으로 성장하고 있지만 성장의 결과는 주주에 대한 배당, 외국현지투자 등으로 집중되고 있으며, 국내투자는 ‘설비투자 및 자동화 등 합리화’에 집중되고 있음.

<표> 투자동기별 투자실적

(단위 : 억원, %)

구 분	’00	’01	’02	’03	’04	’05
생산설비	12,866 (55.1)	12,999(58.1)	7,097(41.0)	14,985(63.6)	15,485(54.6)	20,716(66.8)
자동화 등 합리화	3,843(16.4)	5,235(23.4)	4,119(23.8)	3,927(16.7)	5,116(18.0)	4,442(14.3)
연구개발	3,080(13.2)	2,996(13.4)	3,552(20.5)	2,654(11.3)	4,900(17.3)	3,377(10.9)
기 타	3,581(15.3)	1,155(5.1)	2,539(14.7)	1,985(8.4)	2,844(10.0)	2,493(8.0)
합 계	23,370(100.0)	22,385(100.0)	17,307(100.0)	23,551(100.0)	28,345(100.0)	31,028(100.0)

자료 : 한국은행 2006

○ 이런 상황에서는 ‘수출 증가  -> 생산 증가  -> 고용 및 소득 증가  -> 소비 증가  -> 내수 증가’라는 선순환 역시 발생할 수 없음.

- 미국 현지 생산공장이 가동되면서 국내생산이 감소하고 있음.

<표> A사 북미 수출 및 현지 생산판매 실적

(단위:천대)

	수출(국내 생산)			미국공장 생산 판매			북미판매합계 (국내+현지 생산)
	미국	캐나다	북미	내수	수출	합계
2005	328	59	387	87	4	91	478
2006	240	49	289	215	21	236	525
증감	-26.8%	-16.8%	-25.2%	147.1%	425.0%	159.3%	9.8%

자료> A사 내부자료

□ 자동차세제 개편에서 그 효과는 주로 대형차에서 발생함. 결국 내수시장의 양극화를 부추기는 결과를 낳을 것임.

○ 대형차 위주로 세금이 경감되어 자동차 내수 시장의 양극화가 본격적으로 나타날 가능성이 높음.

- 세제 개편의 효과는 원산지를 불문하고 모든 차량에 적용되는데 그 혜택이 대형차 및 외제차에만 적용되므로 내수 시장의 양극화를 불러올 것임. 고배기량 위주인 미국산 자동차의 가격경쟁력 제고 및 심리적 부담감이 해소되는 효과가 예상되며 관세만큼 직접적인 효과는 아니나 미국산 대형차 판매증가에 기여할 것으로 전망됨

- 국내의 중, 대형 승용차 비율은 전체 승용차의 72.5%(2006년 기준)로 외국에 비해 매우 높은 수준으로 경․소형차를 압도하고 있음. 만일 현형의 대형차 규제적인 자동차 세제마저 축소될 경우 중, 대형차는 더 늘어날 것.

항목		쏘나타 N20	그랜저 L330	BMW 320i	크라이슬러300C
배기량		1998cc	3342cc	1995cc	3518cc
가격		2057만원	3577만원	4520만원	5980만원
특소세	변경전	103만원	358만원	226만원	598만원
	변경후	103만원	179만원	226만원	276만원
자동차세	변경전	40만원	74만원	40만원	77만원
	변경후	40만원	69만원	40만원	70만원

<표> 자동차 세제 변경 전후 세금부담 변화

자료> 한국자동차산업연구소, 한․미 FTA 협상 결과 및 기업 경영에 대한 영향, 2007.4.3

○ 자동차 세제 개편으로 세수 부족이 발생할 가능성이 높아지면서 교통세, 유류세 등 다른 세금을 추가 징수할 가능성이 높아졌음.

- 미국을 위한 세제개편의 부담을 우리나라 국민이 져야 하는 상황 발생. 국민의 부담은 줄지 않고 유지.

* 세제 조정시 세수 감소 시나리오(조세 연구원)

- 특소세 5% 단일화: 약 3천억원, 자동차세(80/140/200원): 약 1000억원

3) 자동차 산업의 내생적 발전 포기

□ 원산지 규정으로 무분별한 해외진출 혹은 해외역수입이 대폭 증대할 수 있음.

○ 이미 한국과 일본, 중국 사이에 ‘일반범용제품’의 기술격차는 거의 없는 상태.

- 관련한 저가 중국산 부품의 수입이 최근 급증하고 있는 추세. A사는 그룹 차원에서 수입액 할당을 추진한 바가 있어 사회적 물의를 일으켰고, 최근 B사의 경우 외국본사 차원에서 중국산 부품의 국내 반입을 시도하여 논란이 벌어졌음.

- 이런 가운데 국내 부품업체들이 중국으로 진출한 후 현지 생산을 통해 국내로 제품을 역수입하는 문제(이른바 Buy Back)를 둘러싸고 노사간 긴장이 끊임없이 발생하고 있음.

○ 자동차의 경우 집적법 35% 이상, 공제법 55% 이상, 순원가법 35% 이상이면 자동차 원산지를 인정받을 수 있음.

- 이것을 거꾸로 생각하면서 계산법에 따라 순원가의 65%, 공제법의 45% 이하 수준에서는 해외조달을 해도 원산지 규정에 영향을 미치지 않는다는 의미임.

- 자동차 전체 공정에서 완성차 조립의 비중이 갈수록 낮아지는 상황에서 해외조달의 가능성을 더욱 확대할 경우 국내부품업체들의 해외생산 비율이 급증할 수 있음.

- 이것은 결국 국내 자동차 산업의 기반을 약화시키는 결과를 초래할 것임.

□ 외국자본에 기댄 성장 전략은 결국 국내 산업의 기반을 유실하는 결과를 낳을 것임.

○ 한미 FTA 투자 조항이 그대로 관철될 경우 외국인직접투자를 유인하는 효과는 있을 것으로 예상됨.

- 미국의 월스트리트 자본과 각종 헤지펀드들이 한미 FTA라는 안정장치가 보장된 한국 주식시장 및 M&A 시장을 방치할 리 없음.

<표> 투자형태별 외국인직접투자 동향

(단위: 백만불, 비중 %)

		2004					2005
		1/4Q	2/4Q	3/4Q	4/4Q	연간	1/4Q	2/4Q	3/4Q	4/4Q	연간	증감율
M & A	구주	1,904 (62.4)	443 (22.1)	1,114 (33)	1,174 (27)	4,636 (36.3)	1,922 (61.4)	240 (16)	1,628 (53.3)	1,175 (30.4)	4,966 (43)	7.1
	인수 합병	55 (1.8)	22 (1.1)	640 (19)	816 (18.7)	1,533 (12)	231 (7.4)	69 (4.6)	- (0)	2 (0)	302 (2.6)	△80
	소계	1,959 (64.3)	465 (23.2)	1,754 (52)	1,990 (45.7)	6,169 (48.2)	2,153 (68.8)	310 (20.5)	1,628 (53.3)	1,177 (30.4)	5,268 (45.6)	△156
그린필드	공장 설립	444 (14.6)	948 (47.2)	631 (18.7)	904 (20.8)	2,928 (22.9)	348 (11.1)	213 (14.2)	224 (7.3)	605 (15.6)	1,390 (12)	△535
	사업장설립	646 (21.2)	595 (29.6)	986 (29.2)	1,462 (33.6)	3,689 (28.9)	627 (20)	989 (65.4)	1,201 (39.3)	2,086 (53.9)	4,904 (42.4)	339
	소계	1,090 (35.7)	1,543 (76.8)	1,617 (48)	2,366 (54.3)	6,617 (51.8)	975 (31.2)	1,202 (79.5)	1.426 (46.7)	2,691 (69.6)	6,294 (54.4)	△59
전체		3,049	2,008	3,372	4,356	12,786	3,128	1,512	3,054	3,869	11,562	△106

* 인수합병: 인수합병목적의 신주 + 인수합병목적의 장기차관

자료) 산자부, 「2005년 외국인직접투자 동향 및 2006년 전망」2006.1

○ 선진 자동차부품업체의 국내진출 주요특징

- 2005년 말까지 외국인이 투자한 한국부품업체 수는 257개 업체. 이 중 62개가 미국 부품업체.

- 국내 진출 외국사중 35% 이상이 세계 100위권에 포함되는 초대형 기업임(세계 10위권 부품사중 9개 기업이 진출)

- 투자비율 50.1% 이상인 기업이 48.2%(124개). 50% 초과 외국기업의 경우도 경영자의 국적은 67%가 한국인

- 외국인투자 자동차부품업체(1차 협력업체 대상)가 전체 고용의 20.2% 차지하고 부품소재의 68%를 국내에서 조달(32%는 외부에서 조달한다는 의미)하고 있음.

○ 미국에 투자하는 우리 투자기업들의 보호도 강화되었다고 하지만 전반적으로 자본의 자유로운 이동을 보장하는데 초점이 맞추어져 있음. 자본이동에 대한 국가 차원의 제재 수단이 사실상 무력화되었음.

- 국내 생산 및 영업활동에 의한 외국자본의 이익에 대한 과세 등을 새롭게 제도화할 경우 내국인 대우 및 최혜국 대우 등에 의해 ‘투자자 소송’에 휘말릴 가능성이 농후함.

- 국내부품사를 인수합병한 외국자본은 해당 업체의 모든 지적재산권을 소유하게 됨으로써 국내부품산업의 기술력 전반까지 구입하는 효과를 누리게 됨.

: 광범위한 범위의 기술 유출로 볼 수 있으나 이에 대한 효과적인 제재수단을 갖기 어려움.

○ 자동차 산업에 투자한 외국자본에 대한 사실상의 통제가 사라짐에 따라 외국자본의 유입은 증가하겠지만 국내 생산기반은 오히려 약화될 것임.

- 미래형 자동차 부품 및 핵심기술에 대한 기술제공은 오히려 ‘기술장벽, 표준’이나 ‘지적재산권’의 이름으로 강력하게 보호될 것이며,

- 글로벌 소싱에 주목하는 미국자본은 한국을 지속적이고 안정적인 생산거점으로 삼기보다는 부분적이고 제한적인 역할만을 부여할 것으로 보임.

: 외국자본의 필요에 따라 생산 거점이 자유롭게 이동하거나 물량(상품 및 제품)의 생산기지가 변경되는 결과가 발생할 것임.

4) 환경 정책의 후퇴

□ 배기량 기준으로 과세를 강화하기보다 과세를 완화하는 방향으로 나아가고 있음.

- 세계 각국이 에너지 저소비와 자동차의 배출가스, 특히 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스 배출을 제한하는 방향으로 제도와 정책을 바꾸어 가고 있는 시대적 흐름에 역행

- 전체 에너지 소비량의 21%, 온실가스 배출량의 약 20%를 차지하고 있는 수송부분의 에너지 절약 및 기후변화 대응책 마련은 더욱 요원한 과제가 될 것.

□ FAS 제도 도입으로 배출가스 기준을 완화하는 결과를 초래함.

- 제작차 배출가스 기준 전환에 있어서는 현재 국내에서 판매되는 신차의 경우 2009년까지 100% ULEV기준을 만족하도록 되어있다.

- 이번 한미FTA협상을 통해 미국에서 수입되는 차량의 경우 또는 일반기준인 자동차 배출허용기준을 고쳐 제작사당 연간 판매량이 1만대 이하이면 미국 외의 어느 메이커라도 2009년 이후에도 ULEV기준보다 낮은 수준인 LEV기준의 자동차를 판매할 수 있게 되는 결과를 낳았다.

□ OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치) 장착 의무까지 면제함으로써 환경정책의 후퇴라는 비판을 받을 수밖에 없음.

- 현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화되어 있는데, 이를 2008년 말까지는 면제함.

- 2009년 OBD 100% 장착은 예정대로 시행할 것이라고 말하지만 현재와 같은 정책태도라면 이 또한 신뢰하기 어려움.

□ 한미FTA 자동차 협정에서 한국 정부는 미국 정부의 환경기준 완화 압력에 굴복하였음.

- 날로 심각해지는 대기오염 피해를 저감하기 위한 우리나라 환경정책의 십 수 년에 걸친 자동차 배출가스 감축 노력, 기술개발, 투자, 규제 정책의 추진을 일거에 허물고 후퇴시켰음.

- 심각한 대기오염 문제 해결을 위해 제작차 배출가스 기준을 강화하고 있는 국내 대기오염 정책 취지를 정면으로 위배함.

- ‘무역 및 투자의 장려를 위해 기존의 환경보호수준을 약화 시키지 않도록 노력할 의무를 규정한다’는 기본 협상원칙에도 위배됨.

3) 미국을 기준으로 삼으려는 기술·표준 정책

□ 기술과 자동차 표준의 기준을 미국으로 삼으려는 노골적인 정책 전환

○ 이번 배출가스 자기진단장치(OBD) 부착 의무화 적용유예 조치는 휘발유 자동차의 OBD 방식을 미국식으로 하기로 결정한 것임.

- 지난 2004년 대기환경보전법 개정 추진 당시 OBD방식에 대해 우리나라의 휘발유 자동차에 대한 배출가스 기준이 미국의 기준을 따르고 있다는 점을 감안한 것이라는 정부의 설명에 기초하더라도 우리나라 정부의 자동차 환경정책이 ‘미국화’하고 있음을 알 수 있음.

○ 자동차 표준과 작업반에서 자동차 기술과 표준을 정하는 기준 역시 ‘미국’이 될 것으로 보임.

- 각국에서 친환경 미래형 자동차의 국제표준을 놓고 치열하게 각축을 보이고 있는 상황에서 한미 자동차 작업반은 필연적으로 ‘미국식 표준’을 수용하고, 환경 관련 제반 기술도 미국의 기준에 따르는 결과를 낳을 것임.

- 한국과 미국이 기술과 표준에 대한 논의를 진행한다고 할 때, ‘기술은 수준이 높은 곳을 따르고, 표준은 시장이 넓은 곳에 맞추는’ 양상이 벌어질 수밖에 없음.

□ 환경차 기술개발 등에서 한국 독자 개발의 가능성이 원천적으로 차단될 수 있음.

○ 지금까지 한국은 친환경 미래형 자동차 개발에서 특정한 방향 없이 경유차 개발, 하이브리드 및 연료전지차 개발을 동시에 병행해왔음.

- 정부의 정책 지원과 투자를 더욱 확대해야 할 시점에서 자동차 표준에 대한 한미 공조와 자동차 작업반 설치로 정부의 기술정책 구사가 더욱 어려워질 수 있음.

- 선진 각국은 자국의 기술 우위를 바탕으로 차별적 전략을 추진 중임. 일본기업들은 하이브리드 기술을 내세우는 반면, 하이브리드에서 뒤쳐진 미국 기업들은 연료전지에 주력하고 있으며, 유럽 기업들은 디젤엔진을 강조. 이에 따라 연료전지 개발방향 역시 국가 및 기업에 따라 동력원의 구성상 차이를 보이고 있음.

<표> 친환경 자동차에 대한 국가별 전략 차이

	일본	북미	유럽
주력 친환경 기술	하이브리드	연료전지	디젤
연료전지 동력방식	연료전지 + 전지 또는 연료전지 + 캐퍼시터	연료전지	연료전지
수소 공급방식	압축수소	가솔린 개질	메탄올 개질

자료 : 산업연구원, 2004. 4

3. 자동차 산업과 생태·환경의 조화를 꿈꾸며

금번 한미FTA 협상으로 인하여 자동차, 환경 분야에 있어서는 대기오염, 에너지 절약, 기후변화 등 우리나라의 당면 과제 해결을 위한 최소한의 국내정책마저 뿌리 채 흔들릴 수 있다는 우려를 낳았고, 자국민의 건강과 환경권 보호라는 기본적인 정부의 책무마저 지켜 내지 못할 위험에 직면하고 있다는 지적을 받고 있다. 게다가 자동차 산업의 기술과 표준 등에서 한미 협력을 강화할 경우 친환경 미래형 자동차 및 미래핵심기술에 대한 표준이 ‘미국화’하는 경우도 예상해볼 수 있다. 이것은 결국 한국 자동차 산업이 독자적인 기술체계에 기반하여 내생적이면서도 자주적인 산업정책을 구사하는 것이 원천적으로 봉쇄될 수 있음을 의미하는 것이다.

한미 FTA 자동차 협정을 보면 우리나라 정책관료들이 여전히 ‘양적 성장’ 중심의 사고에 매몰되어 있음을 보여준다. 산업의 질적, 기술적, 구조적 문제보다는 양적 팽창에 집중하면서 성장이 있으면 ‘선성장 -> 후분배’가 이루어지는 것처럼 말하고 있다. 하지만 이것은 구조적으로 불가능하다.

이러한 구조적 한계를 극복하려면 자동차 산업이 수출지향적, 자본집약적 발전 전략을 버리고 선순환적 기술집약적 산업으로 전환해야 한다. 이때, 기술집약적이라 함은 에너지 사용량을 줄이는 한편 배기가스 배출을 최소화하면서 나아가 화석연료를 동력으로 하는 자동차를 재생가능한 에너지를 사용할 수 있는 기술체제를 도입한다는 의미를 포함한다. 자동차산업 스스로 친환경적인 기술로 변신하지 않으면 안 된다.

문제는 이것을 ‘자본’에 맡겨둘 경우 자동차 산업의 접근은 철저히 상업적 기준과 이윤의 잣대에서 이루어질 가능성이 농후하다. 친환경 미래형 자동차 개발에 엄청난 자금이 투입되어야 하기 때문에 자본이 나서지 않으면 안 된다는 인식도 있을 수 있지만, 오히려 이 문제는 생태적 삶을 향한 ‘사회 공공성’의 관점에서 접근해야 할 것이다. 즉, 자동차와 관련한 각종 환경 규제와 미래환경 기술 개발은 개별 자본의 몫이 아니라 국가 전체의 과제이며, 그런 점에서 이와 관련한 정책과 기술개발은 국가와 사회의 책임이어야 한다.(장기적으로 자동차 생산량 자체를 축소하고 자동차 운행량을 줄이는 방향으로 나아가야 한다.)

그런데 한미 FTA 협정은 국가에 의한 독자적이고 독립적인 산업정책을 구사할 수 있는 여지를 상당히 좁혀 놓고 있다. 외국기업에게 내국인 및 최혜국 대우를 해야 하는 것은 물론이고 국가정책을 이유로 외국기업에게 새로운 의무나 책임을 부과하는 것도 어렵게 만들고 있다. 이런 상황에서는 자동차 산업의 미래뿐만 아니라 우리나라의 생태환경 복원과 국민들의 생태적 삶 또한 암울할 수밖에 없다. 한미 FTA는 노동자와 민중, 전 국민에게는 어떤 실익도 주지 않는 ‘반생태적 친자본적 무역협정’에 불과하다.