민주사회를위한변호사모임/YMCA/참여연대 민생희망본부/

KTX민영화저지와철도공공성강화를위한범국민대책위원회

수 신	각 언론사 사회부, 정치부, 경제부, 사진부
발 신	공공운수노조 김석 팀장 010-3237-5940 참여연대 민생희망본부 안진걸 팀장 019-279-4251
제 목	공익감사청구 보도협조요청
날 짜	2012. 3.20(화)(총 9쪽)(공익감사청구서 포함 총 9쪽)

보 도 협 조 요 청

이명박 정권의 KTX민영화 강행에 대해 감사원에 공익감사청구서 제출

- KTX민영화저지와철도공공성강화를위한범국민대책위를 대표하여

민변, YMCA, 참여연대가 국토해양부와 한국교통연구원에 대한 공익감사 청구

- △민간 대기업에 대한 특혜 의혹 △철도공공성 훼손 우려 △요금 폭등 우려 △철도사고 위협 증가 △국가재정 건전성 훼손 우려 △관련 법 위반 문제 등 수없이 많은 문제 드러나 감사원이 즉시 제대로 감사해야

※ 공익 감사청구서 제출 전 기자회견 및 브리핑 예정 : 3.20(화) 오전 11시, 감사원 정문 앞

1. 안녕하십니까. 귀 언론사의 수고에 감사드립니다.

2. 현재 대다수 국민의 반대와 우려에도 불구하고 이명박 정권이 밀어붙이고 있는 대표적인 문제 사업이 바로 KTX 민영화 강행이라 할 것입니다. 수없이 많은 문제가 드러났음에도 불구하고, 사회적 합의도 전혀 거치지 않은 채 임기 말에 이토록 이 조치를 서두르는 이유가 무엇인지 우리 국민들은 크게 걱정하고 분노하고 있습니다.

3. 특히, KTX 민영화를 강행하는 것과 관련해 △민간 대기업에 대한 특혜 의혹 △철도공공성 훼손 우려 △요금 폭등 우려 △철도사고 위협 증가 △국가재정 건전성 훼손 우려 △관련 법 위반 문제 등 수없이 많은 문제점이 드러난 상황으로, 감사원이 즉시 제대로 된 감사에 나서야 한다는 여론이 높아지고 있습니다. 이에 KTX민영화저지비대위와 민변, YMCA, 참여연대 등이 감사원에 국토해양부와 한국교통연구원에 대한 공익감사청구서를 제출하게 된 것입니다. 많은 관심과 취재 요청 드립니다. 끝.

※ 별첨 1 : 감사원의 특별감사 호소 기자회견문

※ 별첨 2 : 감사원 공익감사청구서 전문

※ 별첨 1 : 감사원의 특별감사 호소 기자회견문

특혜 의혹 KTX 민영화에 대한

감사원의 특별 감사를 즉각 실시해야 합니다.

□ KTX 민영화에 대한 국민적 우려가 증폭되고 있습니다.

113년을 국민과 함께 달려온 철마가 벼랑 끝으로 내몰리고 있습니다. 99% 국민의 세금과 호주머니를 털어 1% 재벌기업에 특혜를 주는 ‘KTX 민영화’ 계획이 국회를 포함한 국민적 논의 없이 일방적으로 추진되고 있습니다. 현재 국토해양부는 ‘KTX 민영화’ 계획을 다수의 국회의원과 국민들의 반대와 우려가 갈수록 증폭되고 있음에도 불구하고, ‘괴담’ 운운하며 국민을 협박하는 한편 ‘요금인하’로 국민을 현혹하고 ‘경쟁만이 죽어가는 철도 산업을 살릴 수 있다’는 궤변으로 추진하고 있습니다.

2015년 개통 예정인 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입)는 분명한 민간 특혜사업이며, 이를 통해 막대한 국민세금의 낭비와 철도 산업의 붕괴로 이어질 것이다. 한국철도공사에서 운영하는 노선 중 유일한 흑자노선을 민영화 할 경우 새마을․무궁화 등 적자노선의 축소와 폐지로 이어질 것이므로 철도의 공익성을 훼손는 필연입니다. 또한 300Km/h 이상 달리는 고속철도 특성상 동일 노선에서의 복수의 회사가 열차 운영을 담당할 경우 심각한 안전사고가 일어날 수 있습니다. 더욱이 우리 국민을 분노케하는 것은 철도, 도로 등에서 터무니없는 수요예측으로 천문학적인 국민세금을 토건족의 주머니에 넣어 준 한국교통연구원의 연구결과가 KTX 민영화의 근거가 되고 있다는 점입니다.

□ 감사원은 즉각 특별감사를 시행해 특혜 논란과 국민적 의혹을 해소해야 합니다.

연일 계속 되는 언론보도로 KTX 민영화에 대한 국민 의혹이 확산되고 있지만 국토해양부는 밀실논의를 통해 강행의지를 굽히지 않고 있습니다. 이제 감사원이 나서 국토해양부와 한국교통연구원 그리고 민간자본간에 벌어지고 있는 각종 의혹을 낱낱이 밝혀내야 합니다.

감사원은 첫째, 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입)가 국토해양부가 한국철도공사 보다 민간사업자에게 보다 많은 혜택을 주기 위한 특혜 사업인지 여부를 조사해야 합니다.

둘째, 철도공사의 고속철도 수익 축소로 인해 국가 재정 손실 발생 여부와 새마을, 무궁화 등 적자노선의 축소․폐지 등으로 인한 철도의 공공성이 얼마나 훼손 될 것인지 여부를 조사해야 합니다. 셋째, 300km/h 이상으로 달리는 고속철도 노선에 복수의 운영회사 열차가 다닐 경우 심각한 철도 안전사고 발생이 우려되고 있어 이에 대한 안전시스템과 국제적 사례 여부가 있는지를 조사해야 합니다. 넷째, 국토해양부의 재량권을 넘어선 권한 남용 여부와 한국교통연구원의 연구결과가 과연 신뢰할 수 있는지 여부를 조사해야 합니다. 다섯째, 한국철도공사법 및 한국철도시설공단법 등 관련 법률위반 여부를 조사해야 합니다. 여섯째, 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제도입) 관련하여 국토해양부와 한국교통연구원 등과 민간사업자 간의 유착 여부를 조사해야합니다.

이상 같은 내용에 대해 감사원은 한 점 의혹도 없이 낱낱이 밝혀 국민적 우려를 해소하고, 국민들에게 이 정책의 실체를 제대로 알 수 있도록 해야 합니다. 그리고 감사과정에서 문제점이 들어난다면 관련자에 대해 법적 조치를 취해야 할 것입니다. KTX 민영화 대책위는 국민과 함께 특별감사 진행과 그 과정을 분명히 지켜볼 것입니다.

2012년 3월 20일

KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 범국민대책위원회

※ 별첨 2 : 공익감사청구서

〈제2호 서식〉

공익사항에 관한 감사원 감사청구서(단체용)

수신 : 감사원장

청구일자 : 2012.  3. 7.

1. 청구 단체	단 체 명	참여연대 민생희망본부(민변/YMCA/참여연대/KTX민영화저지와철도공공성강화를위한범국민대책위원회를 대표하여 참여여대 민생희망본부가 공익감사청구서 제출) (감사청구 실무자 : 참여연대 민생희망본부 이광철 변호사 010-8470-0121, 안진걸 팀장 019-279-4251)
	소 재 지	서울 종로구 통인동 132번지(참여연대)
	대 표 자	참여연대(이석태/임종대/정현백/청화) (인)
	단체설립목적	권력감시와 공공선 실현, 민주주의와 인권 신장
	허가․신고․등록기관	행정안전부
	회 원 의 수	12,000여명		조직년월일		1994년 9월
	연락전화 등	전화	723-5303		FAX	6919-2004
2.	감사대상기관	국토해양부, 한국교통연구원
3.	감사청구 제목 : 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입) 추진의 위법성 및 특혜 의혹에 대한 공익감사청구
4. 감사 청구 사항	별지와 같음
5. 청구 이유	별지와 같음
6. 기 타	타 기관에 고소고발 등 해당사항 없음
7. 관련 증거 자료	별지 참조

<첨부자료>

감사요청 사항

1. 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입)는 국토해양부가 한국철도공사 보다 민간사업자에게 보다 많은 혜택을 주기 위한 특혜 사업인지 여부

2. 철도공사의 고속철도 수익 축소로 인해 국가 재정 손실 발생 여부와 새마을, 무궁화 등 적자노선의 축소․폐지 등으로 인한 철도의 공공성의 훼손 여부

3. 300km/h 이상으로 달리는 고속철도 노선에 복수의 운영회사 열차가 다닐 경우 심각한 철도 안전사고 발생이 우려되고 있어 이에 대한 안전시스템 과 국제적 사례 여부

4. 국토해양부의 재량권을 넘어선 권한 남용 여부와 한국교통연구원의 연구결과 신뢰 여부

5. 한국철도공사법 및 한국철도시설공단법 등 관련 법률위반 여부

6. 기타 국토해양부와 한국교통연구원 등 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제도입) 관련하여 국토해양부와 한국교통연구원 등과 민간사업자 간의 유착 및 특혜 여부

감사청구 이유

1. 수서발 KTX 민영화는 명백한 민간 특혜 사업입니다.

국토해양부는 수서발 KTX의 민간기업 운영권 부여의 근거로 철도공사의 비효율을 거론하면서, 반대로 민간기업은 운임도 낮추고 시설이용료도 많이 납부해 철도 시설투자에 따른 정부 지원금을 줄일 수 있어 효율성이 높다고 주장하고 있습니다. 하지만 그 근거자료라고 제출했던 한국교통연구원의 사업성 분석은 허술하기 짝이 없습니다.

만약 민간기업이 수서발 KTX 노선 운영자로 참여할 경우 선로를 빼고도 열차, 역 시설, 차량기지, 인건비 등 초기 투자비용이 15~20조가 필요한 것으로 추정됩니다. 그러나 투자재원 조달에 공공투자에나 적용될 낮은 이자율을 적용하고, 시설의 대부분을 임대로 해결하여 정부나 기존 운영사인 철도공사에게 부담을 전가하는 특혜의 전제 하에서만 높은 수익성을 낼 수 있는 것으로 파악되고 있습니다. 세계 철도 역사상 최초의 실험을 하는 정책 치고는 근거가 너무 빈약합니다.

그리고 최근 국토해양부는 RFP(사업제안요청서) 초안을 발표하면서 고속철도 민간 컨소시엄에 대기업 49%, 공기업 11%, 중소기업 10%, 국민주 30%의 지분참여 방식을 제시하고 있지만 이는 민간기업 특혜시비를 모면하기 위한 궁여지책으로, 이러한 경우에도 대기업이 최대주주로 경영권을 행사하는 데 전혀 문제가 없습니다.

특히, 철도공사도 일부지분으로 참여할 수 있도록 한 것은, 겉으로는 대기업의 견제를 가장한 채, 실제로는 철도공사의 역사, 차량, 시스템, 유지보수 시설·인력 등을 공동 사용케 하여 민간기업의 초기부담을 낮추려는 눈속임일 뿐입니다.

또한 한국철도공사는 2004년 철도청에서 철도공사로 전환하면서 정부로부터 경부고속철도 건설부채 중 운영부채를 인수하여 이를 상환하고 있으며, 철도차량은 직접 구매하여 운영을 하고 있습니다. 이에 반해 민간사업자는 고속철도의 역사, 차량 등을 임대하는 조건으로 운영비용을 대폭 낮추어 시장에 진입하는 것으로, 국토부가 주장하는 경쟁의 취지와 전혀 부합하지 않으며, 이는 공정한 경쟁구도가 아니며, 逆으로 초기투자비용 감면이라는 특혜 없이는 민간사업자가 철도공사를 효율성 측면에서 따라갈 수 없다는 것을 반증하고 있습니다.

2. 국민세금 낭비로 국가 재정 손실이 발생될 것이며, 철도의 공공성이 심각하게 훼손될 것 입니다.

현재 한국철도공사에서 운영하는 수많은 노선 중에 유일하게 흑자인 곳이 고속철도(KTX) 노선입니다. 만약 이를 민간 사업자에게 운영권을 줄 경우 공기업인 한국철도공사의 재정 악화는 더욱 심화 될 것이며, 비수익 노선에 대한 국가재정 지출은 더 확대될 것이기 때문에 국가적으로 크나큰 손해가 아닐 수 없습니다.

현재 철도공사는 고속철도 수익 중 약 40% 가량을 일반철도인 새마을, 무궁화, 전동열차(지하철) 등의 적자를 메우고 있습니다. 그리고 고속철도 매출액의 31%를 선로사용료로 납부하여 경부고속철도 건설부채를 상환하고 있습니다. 즉 고속철도 수익의 70% 이상을 국가재정 기여분으로 사용하고 있는 것입니다.

하지만 수서발 KTX 노선을 민영화할 경우, 민간사업자는 적자인 일반노선을 단 한 곳도 운영하지 않기 때문에 고속철도의 흑자만 가져가게 될 것이며, 이는 결국 철도의 공공성을 강화하기 위한 재정으로 사용하지 않고, 사적인 이윤 추구에, 주주 이익의 극대화를 꾀하는 민간의 주머니에 들어가게 되는 것입니다. 즉, 국토해양부는 민간 사업자에게 철도공사의 선로사용료 기준인 31% 보다 많은 40%를 징수하여 고속철도 건설부채를 조기상환하겠다고 주장하지만, 40%를 제외한 나머지 수익은 전부 민간의 이익으로 돌아가는 구조이므로 민간사업자가 가져가는 만큼 비수익노선의 적자를 국가 재정으로 메우거나 노선 축소나 폐지로 이어질 수밖에 없습니다.

다시 말해, 국가재정 측면에서 철도공사는 고속철도 수익의 약 71%를 국가재정에 기여하는 반면, 민간의 재정기여도는 40%에 불과하다는 뜻입니다. 만약, 민간기업이 현재 철도공사와 동일한 수준으로 국가 재정에 기여하려면, 민간기업의 선로사용료는 최소 약 70% 이상이 되어야 합니다. 하지만 고속철도 원가구조상 민간사업자가 선로사용료를 70% 수준으로 운영하기는 사실상 불가능합니다. 즉, 철도공사가 국가재정에 기여하는 수준으로 KTX를 운영할 수 있는 민간사업자는 현재로서는 없다는 의미입니다.

고속철도 수익의 40%가 선로사용료 일 경우, 고속철도 수익의 감소는 곧 선로사용료의 감소로 연결되고, 결국 국토부가 주장하는 고속철도 건설부채 조기 상환은 불가능해집니다. 운임인하를 하면서 동시에 고속철도 건설부채를 조기상환하겠다는 정부의 주장은 모순이며, 국가재정에는 전혀 도움이 안 되는 오로지 민간의 이익을 챙겨주는 수단에 불과합니다.

3. 고속철도 노선에 복수의 운영회사 열차가 다닐 경우 대형 참사가 발생할 수 있습니다.

경쟁은 효율성을 가져다 줄 경우도 있습니다. 그러나 철도산업의 특성상 경쟁은 극히 제한되어 있습니다. 국토해양부는 경쟁의 이점으로 항공, 통신 등의 사례를 들고 있는데, 과연 이 사례가 경쟁을 통한 효율성 향상의 모범사례인지도 의문이지만, 철도산업과의 특성 차이는 아예 간과하고 있습니다. 흔히 항공산업과 비교하는데, 여기선 비행기가 터미널이라는 두 점을 연결할 뿐 항로를 설치하는 데 비용이 들 일이 없습니다. 반면 철도산업은 역과 역 사이를 선으로 연결해야 하며 그 시설 설치에 막대한 비용이 들고, 그 선을 따라 열차가 이동해야 하므로 안전을 위한 고려사항이 많아집니다. 동일노선에 복수의 운영자가 공동 운영하는 경우가 극히 드물 수밖에 없습니다. 특히, 열차 운행이 빈번한 간선에, 300Km 내외의 고속으로 운행하는 경우에 복수 운영자가 상시로 공동 운행하는 사례는 거의 없습니다. 한국 철도는 수서발 KTX 민영화를 통해 세계 철도 역사상 전례가 없는 간선철도의 복수 운영자 공동 운영이라는 사상 최대의 모험을 하고 있습니다.

대한항공의 독점체제에서 아시아나항공이 도입될 때 정권 차원의 재벌특혜 논란이 끊이지 않았고, 한국통신(현 KT)의 독점체제에서 새로운 사업자 선정과정도 마찬가지였다. 대한항공은 이미 외국사와 경쟁체제에 진입해 있었고, 통신의 과점체제는 요금 담합 등 독점과 동일한 문제점을 낳고 있다. 경쟁 도입의 명분 하에 이루어진 민간기업 사업권 부여는 온갖 특혜와 비리로 얼룩졌음을 기억 못하는 사람은 드물 것이다.

300km/h 고속에서 운행하는 열차는 일본이 대표적입니다. 일본의 경우 분할 민영화 6사 중 흑자가 나는 3선 중 ‘도쿄-오사카’를 운행하는 JR중앙선은 후쿠오카까지 일부 연장 운행하며 ‘오사카-후쿠오카’를 운행하는 JR서부선(JR Central)과 일부 중첩됩니다. 또 JR서부선은 가고시마까지 일부 열차를 연장 운행하여 ‘후쿠오카-가고시마’를 운행하는 JR큐슈선과 중첩됩니다. 그러나 부분적 연장 운행일 뿐이며, 중첩구간도 총 6개 여객 민영회사 영업거리 중 아주 일부에 불과합니다. 다른 철도 선진국에서도 극히 일부 중첩 구간만 존재할 뿐, 간선에서 동일선 복수운영자 운행 사례는 사실상 없습니다.

그 이유는 점(역)과 점(역)을 연결하여 선로를 따라 이동하는 철도만의 특성상 복잡한 신호, 관제체계가 필요한데, 동일 선로에서 경쟁을 도입하는 것은 안전하고 원활한 열차운행에 심각한 위협을 초래하기 때문입니다. 세계 최초 동일 노선 상에서 복수의 운영회사의 고속열차(300km/h)를 도입할 경우 그에 따른 제반의 준비 정도와 극히 미비할 뿐 아니라 철저한 검정이 이뤄져야만 가능하지만 현재 국토부가 추진하는 것은 승객의 안전을 담보로 세계적 유래가 없는 실험이라 할 수 있습니다.

4. 국토해양부의 재량권을 넘어선 권한 남용입니다.

한국철도공사는 관련 법률(철도산업발전기본법, 철도사업법, 한국철도공사법)과 국토부의 사업인가에 따른 철도운영 특허권자로서 한국철도공사가 담당하는 노선 운영에 대해 우선적 권리가 있습니다. 따라서 철도공사가 운영하는 경부·호남 고속철도의 운영권은 보호받아야 하며, 이를 침해하는 것은 위법한 행정행위입니다.

국토부가 신규사업자에게 면허를 발급하여 수서발 경부·호남 고속철도를 민간이 운영하게 될 경우 철도공사의 재무구조 악화는 필연적임에도 불구하고, 민간사업자가 중복노선을 운영할 필요성이 절실하지도 않은 상황에서 민간의 고속철도 운영으로 철도공사가 입게 되는 경영상의 피해에 대해서 별도의 보전조치 없이 민간 사업자에게 면허를 부여하는 국토부의 행위는 재량권의 남용이라 할 수 있을 것입니다.

따라서 법률상 보호받는 철도공사의 철도운영권을 침해하는 국토부의 행위(중복노선에 대한 민간 사업자에 면허발급)에 대해 그 위법성은 매우 크며, 고속철도 민간개방이 위법성을 면하기 위해서는 사전에 철도공사의 동의가 전제되어야 합니다.

5. 차량임대 등은 법률위반 행위입니다.

국토부는 민간사업자의 초기투자비용을 낮춰주기 위해 방안의 일환으로 철도차량을 한국철도시설공단이 구입·보유하여 민간 사업자에게 임대하는 방식을 추진하고 있습니다. 그러나 철도차량의 임대는 철도공사법(제9조)에 따라 철도공사의 사업이며, 한국철도시설공단법에는 철도차량의 임대사업이 사업범위에 포함되어 있지 않습니다. 따라서 철도시설공단의 차량임대 사업은 위법이며, 이러한 방식으로 추진되는 국토부의 RFP(사업제안요청서) 행정작용은 위법한 행정행위입니다.

6. 한국교통연구원의 연구결과를 신뢰할 수 없습니다.

국토부에서 주장하는 대부분의 근거는 한국교통연구원(KOTI)에서 제시하고 있으나 KOTI의 연구결과는 국민들이 신뢰할 수가 없습니다. KOTI는 RFP(사업제안요청서) 초안 발표 이전까지 “KTX 운임 20% 인하하더라도 민간사업자는 수익을 8%를 남길 수 있다”고 주장하고 있지만 최근에는 운임 20%인하에서 10%로 어떤 특별한 설명 없이 말 바꾸기를 하고 있습니다. 또한 KOTI에서는 각종 수요예측에서 터무니없는 조사결과로 천문학적인 국민 혈세를 낭비토록 하였습니다.(아래 표 참조)

한국교통연구원 수요예측 및 검증 결과
대상사업	정확도
인천공항철도	7%
부산김해경전철	17%
용인경전철(추정)	20%
인천공항고속도로	42%
서울춘천간고속도로	64%
부산지하철 2호선	15%
부산지하철 3호선	14%
부산지하철 양산선	13%
대구지하철 1호선	12%
광주지하철 1호선	12%
대전지하철 1호선	22%
<출처 : KDI, 국회예산처>

따라서 KOTI의 연구결과를 국민들은 신뢰할 수 없을 뿐 아니라 건설회사와의 유착관계가 심각하게 의심받고 있는 상황입니다.

7. 그 외

그 외 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입) 사업과 관련해 민간 대기업에 대한 특혜 의혹, 민간 업체와의 유착이나 법적 행정절차 등의 위배 등에 대한 부분과 국민적 의혹이 제기되고 있는 모든 사항에 대해 철저한 조사가 필요합니다.

결 론

2015년 개통 예정인 수서발 KTX 민영화(일명 경쟁체제 도입)은 분명한 민간 특혜사업이며, 이를 통해 막대한 국민세금이 낭비로 이어질 것입니다. 그리고 한국철도공사에서 운영하는 노선 중 유일한 흑자노선을 민영화 할 경우 새마을․무궁화 등 적자노선의 축소와 폐지로 이어질 것이므로 정부의 공익성을 훼손할 것입니다. 또한 300Km/h 이상 달리는 고속철도 특성상 동일 노선에서의 복수의 회사가 운영할 경우 심대한 안전사고가 발생할 우려됩니다.

또한 한국교통연구원의 연구결과를 국민들은 도저히 신뢰할 수 없을 뿐 아니라 국토해양부의 수서발 KTX 민영화 추진 행정행위는 재량권을 넘어선 것이고, 정권 말에 무리수를 동반한 각종 특혜 의혹도 끊이지 않게 제기되고 있어 감사원의 특별감사가 반드시 필요하기에 국민 감사를 청구하게 되었습니다. 감사원의 추상과 같은 엄정한 조사를 당부 드립니다. 끝.