택시법 제정 방향 모색 토론회

2013. 02. 05

택시법 제정 방향 모색 토론회

택시노동자 처우개선과 시민서비스 증진을 위한

택시법 제정,

어떻게 해야하나?

일시 | 2013년 2월 5일(화) 오후 1시 30분

장소 | 참여연대 느티나무홀

주최 | 참여연대 ‧ 공공운수노조

프로그램

13:30	사회	안진걸 참여연대 사회경제국장

13:40	발제	택시법 논란 어떻게 볼 것인가

이상우 공공운수노조 택시지부 사무국장

14:10	지정토론	김남근 참여연대 부집행위원장

민만기 녹색교통운동 공동대표

정창수 나라살림연구소 소장

이정훈 서울시의회 교통위원회 위원

15:00	종합토론

15:30	폐회

목차

발제   택시법 논란 어떻게 볼 것인가 / 이상우	4

토론1  택시법 제정 방향 토론문 / 김남근	13

토론2  택시법 제정 방향 토론문 / 민만기	14

토론3  택시법 제정 방향 토론문 / 정창수	16

토론4  택시법 제정 방향 토론문 / 이정훈	25

	발제 1 이상우
	택시법 논란 어떻게 볼 것인가? 택시노동자 처우개선과 시민서비스 증진 방안을 중심으로
	이상우 / 공공운수노조 택시지부 사무국장

들어가며

지난해 말 국회를 통과했던 '대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 (이하 ‘택시법’) 개정안은 이명박 대통령이 거부권을 행사하면서 다시 국회에 돌려보내진 상태입니다. 이제 2월 임시국회를 통해 기존 개정안을 그대로 재의결할 지, 대체입법(택시지원법)에 나설 지를 결정하게 됩니다.

그러나 국민들의 70%가 택시법에 대한 반대의견 또는 걱정을 하고 있는 것처럼 실제로 택시법 이전에 국민세금으로 부가세 경감세액 및 유류보조금이 택시업계에 지원되었지만 상당액이 그 취지에 따라 사용되지 않고 택시사업주들의 배를 채우는데 사용되었습니다.

하지만 택시로 인한 교통사고 및 교통체증, 승차거부 및 난폭운전, 택시범죄 등으로 인한 막대한 사회적 비용이 지출되고 있고, 택시노동자들의 노동조건이 계속 악화되는 현실을 감안할 때 택시에 대한 종합적인 대책을 하루속히 마련하는 것이 국가적 과제가 되었음은 분명하다 할 것입니다.

이에 공공운수 노조 택시지부는 ① 인구수 대비 택시현황 및 여객수송 수 ② 법인택시 노동자들의 열악한 임금 및 노동조건 현황 ③ 택시법 이전 국가보조금 횡령액 추정 현황을 공개하고, 택시법 또는 택시특별법에 대한 입장을 정리하고자 합니다.

1.  인구수 대비 택시현황 및 여객 수송 수

[도표1] 택시면허 및 운수종사자 현황

구분	법인택시	개인택시	합계
면허대수	91,383	163,750	255,133
운수종사자	124,439	163,750	288,189
- 2012. 10. 31. 기준 / 자료: 전국택시운송조합

[도표2] 택시 1대당 인구 수

구분	총인구수	선거인수	15세이상	경제인구수
인구(천명)	50,997	40,464	41,273	24,880
비 율(명)	200	159	162	98
0 총인구 및 선거인수 제 18대 대통령 선거기준(중앙선관위) 0 15세 이상 인구수 및 경제인구수 기준(통계청 2012. 12. 기준)

구분	면허	운전자	부제	근무자	수송 회수	평균 승차인원	(일)여객 수송인원	(일)여객 수송합계
법인	5,385	6,543	12	5,453	25	2	272,625	568,075
개인	8,864	8,864	3	5,909	25	2	295,450
- 여객수송합계(1일 10시간 수준 근무 표준 통계) - 인천 인구수(2,811,410명 / 2012년 12월 기준) - 인천지하철(1일:235,480명/2011년 평균) - 준공영제버스(1일:1,134,887명/2011년 8월기준)

[도표3] 인천지역 택시 1일 여객운송 인구 수

2. 법인택시 임금 및 노동조건

구분	근무	기본급	수당상여	합 계	임금지급시간		가스제공	입금액대비 임금비율
					일	월
2002	26	480	1,078	1,558	7.33	223	전량	55.64%
2012		500	654	1,154	5.66	165	35리터	38.39%

[도표 4] 280만원 입금 화신교통 임금 및 노동조건 비교표   (단위: 천원)

지역	사납금	근무일	유류제공	임금지급시간	임금(상여, 부가세포함)
서울	2,808	26	25	203	1,073
부산	2,250	25	30	160	918
인천	2,574	26	30	170	900
- 1일차 사납금(서울 143,000원/부산125,000원/인천135,000원) - 2012. 12. 기준

[도표 5] 서울, 부산, 인천 임금 및 노동조건 비교표   (단위: 천원)

택시 근로시간 및 임금지급 시간 변경내역			구분	근로시간 단축에 따른 변경
1일기본급	월기본급	월근무일		1일기본급	월기본급	월근무일
8H	243H	26일	주48H	8H	243H	26일
7.33H	223H
			주44H	8H	226H	24일
6.67H	203H
			주40H	8H	209H	22일
5.33H	160H

[도표 5] 택시노동자와 일반 노동자 근로시간 단축 비교표

참고: 교대근무: 1일 12시간 맞교대 / 1일차 근무: 약 15시간 근무

3. 국가 보조금 횡령 추정액

가. 부가세 경감액 횡령 추정액

[도표 2] 2011년 부가세 경감세액 횡령 추정액  (단위: 천원)

운전자수			매출액 합계	부가세 경감세액		부가세 지급액		부가세 추정 횡령액
1일차	교대차	합계		1인경감액	전체경감액	1인지급액	전체지급액	1인미지급액	전체미지급액
68,056	58,333	126,389	4,580,340,960	1,927	243,590,860	978	123,608,442	949	119,982,418
▲ 운전자수(택시운송조합 2011. 7. 자료) ▲ 1일차 운전자(전체 운전자 중 54%적용) ▲ 교대차 운전자(전체 46% 적용) ▲ 매출액(1일차 68,056명☓사납금 130,000원☓26일☓12월)+(교대차 58,333명☓사납금 130,000원☓26일☓12월) ▲ 1인 경감액(매출액/1.1)☓(100%-35%(매입액)☓10%☓(90/100)/126,389명 ▲ 전체 경감액(1인 경감액☓126,389명) ▲ 1인 지급액(81,500원☓12월) ▲ 전체 지급액(1인 지급액 ☓126,389명) ▲ 1인 미지급액(1인 경감액-1인 지급액) ▲ 전체 미지급액(전체 경감액-전체 지급액)

나. 도급택시 및 유류보조금 횡령 추정액

[도표 7] 도급택시 및 유류보조금 횡령규모 추정 2009. 11. 기준 / 단위: 천원

구분	조합 인원	공단 인원	미신고인원 (도급택시)	1일 사용량 (미신고*40리터)	월 횡령액 (180원*40*26일)
서울	43,066	24,944	18,122	724,880	3,392,438
부산	17,575	10,506	7,069	282,760	1,323,316
대구	7,182	3,799	3,383	135,320	633,297
인천	6,350	3,096	3,254	130,160	609,148
광주	3,545	2,006	1,539	61,560	288,100
대전	3,784	2,399	1,385	55,400	259,272
울산	2,708	1,489	1,219	48,760	228,196
경기	22,602	13,499	9,103	364,120	1,704,081
강원	3,668	2,569	1,099	43,960	205,732
충북	3,069	1,563	1,506	60,240	281,923
충남	3,393	2,373	1,020	40,800	190,944
전북	4,439	2,954	1,485	59,400	277,992
전남	3,550	2,417	1,133	45,320	212,097
경북	4,586	3,126	1,460	58,400	273,312
경남	7,403	4,820	2,583	103,320	483,537
제주	1,975	1,247	728	29,120	136,281
합계	138,895	82,807	56,088	2,243,520	10,499,673
기타	- 유류보조금-유류카드-도급택시단속 지침에서는 도급제기사를 운수종사자로 보지 않고 보조금 지급을 금지하고 있음 - 그러나 택시사업주들은 4대보험 및 운수종사자로 신고 되지 않은 모두에 대해 유류보조금을 신청하여 수령하였음 - 행정관청은 이러한 택시사업주들의 불법행위를 신고해도 묵과하고 있음

4. 국민세금 횡령에 대한 철저한 조사가 이루어 져야 한다.

정부는 조세특례제한법을 통하여 부가가치세는 90%를 경감하고 10%만을 납부하도록 하고 있고, 여객자동차 운수사업법을 근거로 택시사업주에게 1리터당 220원 수준의 유류보조금을 지원하고 있습니다. 또한 시민안전, 택시노동자기본권 보호, 조세정의 실현, 불법경영 방지 등을 위하여 운수종사자 및 4대보험 취득 신고를 하도록 정하고 있고, 운송수입금 전액을 수납하여 매출신고를 하도록 정하고 있습니다.

그러나 앞에서 살펴본 것처럼 택시사업주들과 택시노조는 매출액은 줄이고 매입액은 높여서 세금을 적게 납부할 목적, 유류보조금 및 부가세 경감세액을 횡령할 목적, 4대보험료 및 법정임금을 지급하지 않을 목적 등으로 야합하여

① 운송수입금 전액관리제를 시행하지 않고 정액사납금제-도급제를 시행하는 부당한 합의를 하였고,

② 운수종사자 신고 및 4대보험 취득신고는 정규직을 대상으로만 신고를 하는 불법행위를 하였으며,

③ 운전기사 중 정규직에게는 1일 25리터~30리터의 유류를 제공하고 나머지 사용량은 택시노동자들의 임금에서 공제를 하는 부당한 합의를 하였고, 비정규직인 도급제 기사들에게는 유류비의 일부 또는 전부를 부담시키고 임금을 지급하지 아니하였고,

④ 운전기사들이 부담한 유류비용은 사업주가 부담한 것으로 꾸며서 유류보조금을 신청하고, 다시 이를 부가가치세를 신고하면서 매입액에 포함하여 세금을 신고하는 불법행위를 하였고,

⑤ 부가세 경감세액 중 상당액을 노사야합으로 횡령하여 임금지급, 경영유지 비용, 노조운영비 지원금으로 사용하는 불법행위를 자행하였습니다.

이에 공공운수 노조 택시지부는 정부와 국회가 졸속적인 택시법 재의결 또는 택시특별법 논의를 중단하고, 국민세금을 불법사용(부가세경감세액- 유류보조금)한 택시사업주와 택시노조에 대한 국정감사를 실시해야 한다고 주장하고 있습니다. 그리고 사법기관에 불법행위를 고발하였습니다.

5. 택시발전 방향

택시로 인해 발생되는 교통사고, 교통체증, 택시범죄, 승차거부, 난폭운전 등으로 인한 막대한 사회적 비용을 줄이는 유일한 길은 택시노동자들의 처우를 대폭 개선하고 잘못된 택시행정과 택시제도를 개혁하는 것 이외에 다른 대안은 없다는 것이 공공운수 노조 택시지부의 입장입니다.

가. 전국 콜, 카드결제기 의무화, 배회영업 규제!

택시노동자들의 근무형태는 사납금(기준금)을 채우기 위하여 무한경쟁의 배회영업을 기초로 하고 있습니다. 이러한 배회영업은 높은 공차율(승객이 없는 상태의 운행)과 연료의 낭비(공차율 40% 기준 시, 택시 총 연료 사용비용의 40%가 절감된다.), 교통체증, 교통사고 발생 등 상상할 수 없는 사회적 비용이 발생하는 문제로 나타나고 있습니다. 따라서 택시승강장 확대, 전국 콜, 카드결재기 의무화 등을 통하여 배회영업이 아닌 효율성이 높은 맞춤형 영업이 이루어지는 방향으로 제도가 정비되어야 합니다.

나. 4부제(주5일근무), 전액관리제를 바탕으로 택시공영제 실시!!

1일 12시간씩 일하는 택시노동자들에게 주6일, 월26일을 근무하도록 강제하는 현행 택시6부제 또는 12부제 정책은 근로기준법 위반 여부를 떠나 택시 과잉운행 문제를 해소하기 위해서라도 즉시 폐기되어야 합니다. 또한 앞에서 살펴본 인천 회신교통의 임금 및 근로조건 비교표에서 알 수 있듯이 운송수입금 전액관리제를 시행하였던 2002년에는 택시노동자들의 임금은 운송수입금 대비 55% 수준입니다. 특히 금년 1월부터는 교통안전법에 따라 전국적으로 디지털 미터기를 장착하여 운행하고 있고, 디지털 미터기는 미터기 조작이 불가능합니다. 따라서 버스의 경우와 같이 통합적인 운송수입금 관리가 가능하여, 기본임금을 포함하여 운송수입금의 60%-70%수준을 임금으로 지급하는 준공영제를 시행하는 데 아무런 장애가 없습니다.

참고:  운송수입금 전액관리제에 대하여

운송수입금전액관리제는 아래 네 가지 장점을 통해 서비스개선으로 안전한 택시상을 실현할 수 있는 제도이다.

․첫째, 택시요금 납입 및 세금납부의 투명성을 통한 경영의 투명성 확보,

․둘째, 지입제, 도급제, 사납금제, 차고지 밖 주차 등의 불법-변태 경영의 해소와 건전 경영의 풍토를 조성,

․셋째, 월급제 실시로 택시운전기사의 생활을 안정시켜 줌으로써 승객에 대한 운송서비스를 개선하는데 전념하도록 함,

․넷째, 수입금 위주에서 안전운행 위주로 운전자의 운행방식을 전환시킴과 동시에 서비스 개선과 경영합리화의 노력을 통한 사업자의 경영방식을 전환시키며, 승차거부, 난폭운전 등 법규위반과 교통사고 감소 등.

□ 이러한 택시운송수입금 전액관리제가 법제화(2차례의 헌법재판소 판결)되어 있으나 현재까지 전국적으로 시행되지 않고 있음. 전액관리제가 시행되지 않고 있는 이유는 사업주의 완강한 거부, 사업주와 담합관계인 택시노동조합의 조합원핑계를 토대로 한 외면, 반대로 아전인수 되어 핑계로 작용하고 있는 조합원들의 우려, 노사와 담합관계인 지자체의 방관/책임회피임.

다. 택시감차 등 구조조정 실시!!

정부는 법인택시에 대한 유상소각을 추진하고 있고, 박근혜 당선자는 개인택시에 대한 감차는 추진하지 않고 법인택시에 대한 감차를 공약하였습니다. 그러나 법인택시는 현행 주6일 근무를 주5일 근무(현행 택시 12부제 또는 6부제를 4부제로 바꾸는 것을 말함)로 바꾸면 상당한 감차효과가 발생하게 됩니다. 이에 감차는 개인택시 중 고령자에 대하여 연금, 실거래가 등을 지급하는 조건으로 실시되어야 합니다.

인천 법인택시 면허대수	부제변경(주6일근무->주5일근무)으로 인한 감차효과
	부제	휴무차량(감차효과)	월 근무일
5,385대	12부제	449대	26일
	6부제	898대
	4부제(주5일근무)	1,346대	22 / 23일

[도표 8] 주5일근무제 시행 시 인천법인택시 감차효과

아울러 현재 30여대~ 150여대로 분할되어 있는 택시회사를 대형화 할 경우 인센티브를 주는 방향으로 구조조정 유도가 필요합니다.

6. 결론

현재 진행되는 택시법 또는 택시특별법의 내용은 열악한 택시노동자들의 노동조건을 개선하고자 하는 확고한 내용이 없고, 대부분 택시사업주의 배를 더 채워주기 위한 내용들로 가득 채워져 있습니다. 이에 공공운수 노조 택시 지부는 열악한 택시노동자들의 노동조건을 대폭 개선하는 내용을 담은 택시법, 공공성 강화를 통한 안전운행  및 서비스 강화 등의 발전방향이 담긴 택시법을 만들어 낼 것을 강력히 요구하는 바입니다.

	토론 1
	택시법 제정 방향 토론문
	김남근 / 변호사, 참여여대 부집행위원장

	토론 2
	택시법 제정 방향 토론문 해당 글은 토론자가 2013년 1월 28일 한겨레 신문에 기고한 내용입니다.
	민만기 / 녹색교통운동 공동대표

서울 회사택시 취업자의 75% 정도가 가정경제를 책임지는 40대와 50대다. 근로시간은 하루 11시간에 이른다. 하지만 벌이는 월급과 기타 수입을 모두 합쳐 한 달에 130만 원 정도다. 이들과 가족들 삶의 피폐와 아픔이 불 보듯 느껴진다. 좀 낫다는 개인택시도 이보다 불과 20만 원 정도를 더 버는 수준이다. 택시노동자들의 처우가 더 방치할 수 없는 수준에 이르렀다.

장시간 근로와 극악한 저임금의 기사들에 맡겨진 택시는 비사업용 차량의 50배가 넘는 택시사고율(48.1%, 2010년 택시공제조합 자료)로 자신의 문제를 표출한다. 교통사고는 당연히 시민의 문제이기도 하다. 택시가 이대로 몰락하고 30만 택시 종사자들의 삶이 희망을 잃는다면 교통사고 외에도 심각한 사회문제들이 증가하게 된다. 이들의 좌절과 탈출구 없는 막장 심리는 근로의욕 상실과 불친절로 연결되고 사고 및 범죄 등의 폐해가 증가할 것이기 때문이다. 이 지경까지 오도록 당국은 무엇을 했는지 묻지 않을 수 없는 현실이다.

그동안 택시를 살리는 대책이 강구되지 않은 것은 아니지만, 제대로 실행된 것은 없다. 문에서 문까지 단독으로 갈 수 있다는 택시 서비스의 특성에 따른 고급 교통수단으로의 발전 방안은 늘 유력한 대안이었다. 이를 위해서는 택시요금 인상이 필요하지만, 택시가 너무 많아 막상 올리기가 어렵다는 것이 문제였다. 요금을 올리면 실차율이 감소하는 데다 사납금이 인상돼 택시기사 수입은 결국 늘지 않았다. 먼저 과잉 택시를 감차하는 구조조정이 필요하고, 여기에는 자금이 필요하므로 정부와 사업자들의 고통분담이 있어야 한다. 그리고 모든 경영상 어려움을 노동자들에게 떠넘기고 임대업처럼 택시를 운영하는 불법적 도급제 및 사납금제도가 근본적으로 고쳐져야 한다.

버스나 지하철처럼 정부가 운영을 지원·보조하는 방안도 물론 있을 수 있다. 저렴한 교통수단이 많은 도시에서는 택시를 세금으로 지원하는 것에 납세 국민의 동의를 얻기 어렵겠지만, 지방에서는 생각해 볼 여지가 있다. 농촌 주민들의 교통권 보장을 위해 대형버스를 세금보조로 띄엄띄엄 운행하는 것은 한계가 있다. 이런 지역에는 택시를 준대중 교통수단으로 운영하는 것이 같은 보조를 해도 효율적이라는 지적이 있어왔다.

대중교통법에 택시를 포함하는 문제로 임기가 한 달도 남지 않은 대통령이 거부권까지 행사하는 소동이 벌어지고 있다. 정부와 일부 언론은 택시의 대중교통 인정 요구를 버스와 똑같은 운영보조를 요구하는 것으로 비난하지만, 택시종사자들이 고급 교통수단으로의 발전 방안을 거부하는 것은 아니다. 감차를 위한 책임 있는 정책과 재원 마련, 사업자들과의 고통분담을 실제로 추진하지 않는 당국에 대한 불신이 더 커 보인다. 공공교통이라는 세계적 보편개념으로 보자면 택시가 이에 들어가지 못할 이유도 없지만, 대중교통이 되고 싶은 택시의 진짜 소망은 비대중 교통으로 더 이상 방치되지 않고 책임 있는 정부 정책의 대상이 되고 싶어 하는 절실함이라는 것을 당국은 알아야 한다.

	토론 3
	택시법 제정 방향 토론문
	정창수 / 경희대 후마니타스 칼리지 교수, 나라살림연구소 소장

1. 택시관련 주요현황

○ 경제성 감소 -택시공급 과잉

- 매년 택시이용객은 감소하는 추세를 나타내나 택시공급은 지속적으로 증가

- 택시수요 대비 택시공급의 과잉현상으로 택시수급의 불균형이 나타나면서 택시서비스의 질이 떨어지고 있음

○ 택시운전자의 근로환경 악화

- LPG 등 유류가격의 상승, 수입구조의 악화, 택시운전자의 열악한 근로환경 등으로 택시산업이 지속적으로 침체

○ 종합적인 발전대책 필요

- 기존 택시정책의 문제점을 토대로 택시 이용자에게 편리하고 안전한 운송서비스 제공 및 택시산업 발전을 위해 종합적인 택시서비스 및 택시정책 발전방안을 제시해야 함.

○ 개인택시와 법인택시의 이해가 다름

2012년 7월 기준 전국에서 운행되고 있는 택시는 255,272대이며 개인택시 163,687대(35.9%)와 1,721개 업체 소속의 법인택시 91,585대(64.1%)

2. 주요문제점

택시운송사업의 관련제도는 운송사업의 공공성 때문에 정부의 엄격한 관리 및 규제가 적용되고 있다. 현재는 운송수입금 전액관리제, 지역별 총량제 시행 등 택시고급화정책이 가속화되었으나 택시산업은 더 이상 발전하지 못하고 침체되고 있는 실정이다. 택시산업의 문제점은 크게 4가지로 구분할 수 있다.

.

○ 첫째, 택시산업의 지속적 침체

- 택시수요는 정체 또는 감소하고 있으나 택시공급은 지속적으로 증가하면서 이로 인한 택시수급의 불균형이 발생되고 있음

- 또한 승용차 및 대리운전 교통수단의 증가로 인한 택시 대체수단이 증가하며 대중교통서비스 개선으로 인해 택시는 연계교통수단으로 전락하였음

- 이와 함께 정부의 택시요금 인상규제 압력으로 택시산업은 침체되고 있는 실정이다.

○ 둘 째, 택시업체는 택시영업의 영세성, 경영효율화를 위한 경영능력 부족, 운송원가 증가 압력으로 운영여건이 악화되고 있음 (경기도 경우, 평균 업체당 택시보유대수는 54대 운영, 서울시 업체당 90대로 영세한 구조를 형성하고 있고

- 이런 영세한 택시업체는 상대적으로 높은 운송원가 및 인건비로 인하여 규모경제의 효과 실현이 어려움

- 또한 택시경영 효율화를 위한 운송원가 개선 및 투명화 부족, 서비스 향상을 위한 홍보 및 운전자 교육 미흡 등 수요창출을 위한 업체의 홍보, 안전사고 감소를 위한 운전자 교육 등은 개선되지 않고 있음

- 또한 택시운송원가의 20% 수준을 차지하는 유류비인 LPG가격의 지속적 인상(2006년 745원/ℓ→2012년 1,110원/ℓ)은 택시경영의 수익성 악화의 원인이 되고 있다.

○ 셋째, 택시이용의 만족도는 저하되고 있음

- 획일화된 택시서비스 형태와 요금체계의 이원화로 요금혼란을 겪는 등 이용자들의 택시서비스가 하향평준화 되어 있음.

- 지역별 택시요금체계에 대한 표준화가 필요함

○ 넷째, 열악한 운전자의 처우

- 운전기사의 낮은 보수 체계와 장시간 고강도의 운전자 근무형태, 높은 운전자 이직률 등 열악함

-경기도의 경우, 택시운전직종사자는 사납금형의 월급제로 1일 평균 83,063만원의 수입금을 회사에 입금 후 월평균 474,458만원 수준의 월급을 받음으로서 시내버스 운전자의 82%, 철도 근무자의 49% 수준으로 운수종사자 중 최저수준의 임금을 받고 있음

-또한 1일 11시간 이상, 통상 1주일 단위로 주⋅야간 교대 근무로 타 운수업종사자들에 비해 고강도 고노동의 근무를 수행하고 있다. 이는 운전자들의 이직률을 높이는 등 택시운전자들이 택시업계 근무 기피 경향을 발생시키는 요인이 되고 있음

3. 문제해결을 위한 정책방향.

○ 택시정책의 선진화를 위해서는 1) 운수종사자 근로환경 개선 2) 고객중심의 택시서비스 제공 3) 깨끗한 택시이미지 개선 4) 택시경영의 합리화 5) 택시 인프라 확충 등을 전략적으로 추진하여야 함

○ 운수종사자 근로환경 개선을 위해서는 1) 수입금 전액관리제 2) 운수종사자 근무제 개선 3)운전자 교육 및 자격제 개선 4)근로자 복지지원 방안을 추진해야 함.

- 수입금 전액관리제의 경우 운수종사자들의 처우개선을 위해 반드시 필요하며 현재 최저임금수준인 택시운전자들의 안정된 고용형태에 도움이 될 것임

- 현재 대부분 택시운송사업체가 시행하고 있는 사납금식 임금체제를 일시에 완전한 수입금 전액관리제로 개선할 경우 택시업계의 논란이 예상되므로 단계적인 추진방식이 필요함

- 디지털운행기록장치가 모든 택시에 설치되면 운전기사의 불성실 근무기록 및 수입금에 대한 투명한 관리가 가능해지면서 수입금 전액관리제 시행을 위한 기반시설이 조성될 수 있음

- 근로형태 및 근무시간 등은 택시 운수종사자들의 근로여건을 결정하는 요인이 될 수 있음. 평균 11시간의 근로시간과 1인1차제 등과 같은 택시운전자의 장시간 고노동 근무형태를 개선하기 위해서는 성과급형의 수입금 전액관리제의 도입이 필요함

- 수입금 전액관리제가 도입되면 ｢근로기준법｣에 근거한 1주 간 근로시간 40시간을 토대로 초과근로시간 및 월차휴가 등이 반영된 근무제가 구현될 수 있음

- 운전자격증의 자격요건을 강화하고 운전자 교육을 개선할 필요가 있음

- 현재 택시운전자자녀들에게 장학금 지급 등 장학사업의 사례가 단기적 소규모로 이루어지고 있어 지속적인 택시복지사업의 추진이 필요함

-또한 지자체, 택시운송사업조합, 택시노동조합 등이 복지기금을 마련하여 운수종사자들의 복지향상을 위한 ‘택시복지재단’을 설립하여 자녀 장학사업, 유자녀 생활비 지원 등 다양하게 추진할 필요가 있음

○고객중심의 택시서비스 제공을 위해서는 1)택시유형의 다양화 2)안심택시 서비스 도입 3)통합 콜택시 서비스 개선 4)불법⋅과속 단속 강화 방안 추진이 필요함

○깨끗한 택시이미지 개선을 위해서는 1)경기택시 외부디자인 개선 2)차량 청결 및 근무복장 개선 3)택시이용문화 개선⋅홍보 지원을 시행할 수 있음

○택시경영의 합리화를 위해서는 1)택시총량 관리 2)택시업체 경영규모 조정 3)택시요금제의 차별화 4)택시 경영 및 서비스 평가제 개선을 추진할 수 있음.

○ 첫째, 전문가의 50%가 택시산업 침체의 원인을 ‘택시공급과잉’을 선택한 것과 같이 경기도의 택시산업이 침체된 것에는 공급과잉이 큰 원인이 되고 있음

- 일부 시도에서 시⋅군별로 택시총량제를 시행하고 있지만 택시 공급률을 줄이는 효과는 있으나 신규 택시공급을 억제하고 건전한 택시산업의 발전을 유도하는 효과는 제한적임

-택시총량관리를 지역별 특성을 고려하여 강화하고 택시총량을 관리하는 기능을 가진 관리기구의 설립을 검토할 수 있다.

○ 둘째, 택시업체의 원가절감 및 경영효율화를 위해 일정대수 이상의 택시를 보유할 수 있도록 택시업체의 경영구조 개선이 필요함

- 최소 10대 미만의 택시업체는 20대 이상 택시업체 간 인수⋅합병(M&A)을 통하여 경영 합리화를 유도할 수 있음

○ 셋째, 낮은 택시요금 및 규제정책은 택시업계 종사자들의 처우와 사기를 저하시키는 요인 외에도 차별화된 고급서비스를 제공하는데 장애요인으로 작용되므로 택시요금제의 차별화를 통해 개선할 필요가 있음

- 이는 부당요금 징수 및 택시이용 요금 혼란 등의 부작용을 고려하여 단계적으로 개선할 필요가 있으며 택시유형 및 택시브랜드, 서비스 수준에 따라 요금제를 차등화 및 자율화 하는 방안이 필요하다.

-기본적으로 인사를 통해 택시근로자의 근무시간을 줄이는 효과를 볼 수 있음

○ 넷째, 현재 ｢여객자동차운수업법｣ 제20조에 근거하여 수행되고 있는 택시 경영 및 서비스 평가를 인센티브 중심의 평가제에서 인센티브와 불이익이 부여되는 평가제로 개선할 필요가 있음

-디지털운행기록장치 설치에 따른 투명한 관리가 가능해 짐에 따라 경영이 부실한 업체 및 영업행태가 나타나는 경우 특별한 관리를 통해 개선될 수 있도록 행정적인 조치가 필요함

- 또한 우수업체 선정 및 인증마크를 도입하여 인증마크를 차량 외부에 부착함으로서 승객이 직접 확인할 수 있도록 할 수 있음

○ 택시 인프라 확충 및 환경 개선을 위해서 1) 택시관리시스템(TMS) 구축 2)택시사업구역의 광역화 3) 경기 통합콜센터 구축 4) 민⋅관 협력 및 지원체계 구축을 추진할 수 있음.

- 효율적으로 교통정책 추진을 위해서는 민⋅관⋅업체 간 협력, 소통 및 지원체계 구축이 필요함

- 이를 위해 단계적으로 ‘택시운영위원회’같은 기구를 설치하고 점차 확대 운영하는 것이 합리적이다. 택시운영위원회의 경우 택시업계 관리감독 및 운전자 처우개선, 관련법규 개정 등 실질적 택시정책의 추진 권한 부여방안을 검토할 수 있으며 재원확보, 재정지원 사업, 택시운영위원회 설립, 택시종합계획 수립 등의 제도적인 기반이 마련되어야 함.

4. 대안

○교통관련 중장기 종합대책수립필요

- 국토부 대중교통과 택시계로 되어있는 현 행정체계를 개편하고 전문성 고양을 위한 대책을 수립해야함

○택시업계지원 및 정책에 대한 정확한 현황 조사

-20%의 유가보조금 횡령?

[표] 서울시 택시업계 재정지원 주요내용 (2012년 총 2,105억원)(유가보조금 제외시 295억원)

사업명	주요내용	예산액
택시요금 카드결제 활성화 지원	○ 택시 카드결제에 따른 관리비, 통신비 - 관리비 : 5,862백만원 - 통신비 : 4,338백만원 ○ 택시요금 카드수수료 - 수수료 : 5,000백만원 ※ 전체택시의 97.6%장착, 카드결제율 44.7%	152억원 (관리비, 통신비, 수수료)
택시콜서비스 지원	○ 콜서비스를 위한 기기설치 및 운영비 - 콜기기설치비 : 대당 10만원 - 운영비(월) : 20,000원∼30,000원 ※ 월 30콜 20,000원 월 30콜 이상 1콜당 1천원 추가, 최대 30,000원까지 지급 콜택시대수 : 23,565대 (전체의 32.6%)	65억원 (콜기기설치비, 운영비)
디지털운행기록장치 설치 지원	○ 디지털운행기록장치 설치비 중 일부 지원 - 기기값의 50% 지원 (국비 포함) ※국비지원(대당 10만원)의 경우 시비지원 조건 총사업비 108.5억원 : 2013년 사업완료 예정	41.8억원 (설치비)
택시서비스 평가 및 운수종사자 교육 등	○ 서비스 경쟁 유도를 위한 우수업체 인센티브 부여 및 운수종사자 정기․보충교육 등 - 인센티브 지원비 : 18억원 - 정기교육 470백만원, 보충교육 86백만원	36억원 (인센티브 지원비 등)
택시유가보조금	○ 고유가로 인한 택시운전자의 유류비 부담 경감 - 지급단가 : 리터당 221.36원 - 재원 : 국토부에서 서울시로 안분한 주행세	1,810억원 (LPG가스비 보조)

○ 소결

- 현재 교통수단으로서 택시의 역할로 볼 때 공공교통적 성격이 강한 것이 사실임

- 따라서, 택시를 대중교통에 포함하는 것은 충분히 있을 수 있는 논의임

- 택시에 대한 유가보조금 지원 등의 근거가 결국 공공교통 수단으로서의 역할을 인정한 것이라는 점에서도 확인 할 수 있음

- 다만 택시가 대중교통 수단에 포함된다면 먼저 해결해야 될 여러 가지 과제가 있음

- 버스의 경우처럼 택시에 대한 공적지원을 통해 택시근로자의 노동환경 개선 지원 등 공공성 유지에 나설 것인가? 아니면 비록 공공교통수단이기는 하나 KTX처럼 고급 교통수단으로 택시의 위상을 설정하고 감차와 요금 인상 등 지원정책을 시행할 지에 대한 사회적 합의와 토론의 과정이 남아있음.

-현재 서울시에 면허가 허가된 택시는 약 7만2천대에 이르고 있어 택시에 종사하는 근로자수가 최소 7만 명이 넘는다는 점에서 결코 작은 문제가 아님

-법인택시와 개인택시를 분리해서 접근하는 것이 타당하가고 생각됨

	토론 4
	서울시 택시산업의 현황 및 개혁방향
	이정훈 / 서울시의회 교통위원회 위원

1. 택시업계 현황

가. 일반현황

□  면허현황

○ 2011년 말 현재 서울시의 총 면허대수는 72,280대로, 법인택시가 22,831대, 개인택시가 49,449대이며, 각각 전체택시의 31.6%와 68.4%의 비율로 이루어져 있음

○ 법인택시의 경우 2005년 22,949대를 기준으로 일정하게 유지되고 있으나 개인택시의 경우 2003년 47,773대에서 2004년 48,704대로 크게 증가한 이후 2005년 49,551대를 기준으로 다소 감소하고 있는 추세임

○ 택시면허 현황은 다음과 같음

연도 구분	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
총 계	70,025	70,002	70,903	71,775	72,500	72,500	72,453	72,363	72,366	72,355	72,280
법 인	23,163	23,130	23,130	23,071	22,949	22,949	22,854	22,806	22,843	22,851	22,831
개 인	46,862	46,872	47,773	48,704	49,551	49,551	49,599	49,557	49,523	49,504	49,449
(모범‧대형)	(3,573)	(4,246)	(4,009)	(3,869)	(3,038)	(2,460)	(2,425)	(2,355)	(2,088)	(2,011)	(2,044)

□  업체현황

○ 일반택시운송사업을 위한 서울시의 최소면허대수는 50대로 50대 이상 100대 미만에 해당하는 업체가 전체업체의 약78.03%를 차지함

○ 택시 대당 평균비용이 최소가 되는 규모로 교통개발연구원에서 제시한 150대를 기준으로 살펴보면 150대 미만의 회사가 250개(98.03%)이며 150대 이상 보유한 회사는 전체의 1.97%로 대부분 영세성을 면치 못하고 있음

교통개발연구원 분석결과(택시 보유대수 규모별 단위당 비용분석)에 따르면 서울시의 비용최소화 택시보유적정대수는 151～200대로 나타남(택시제도 개선방안연구, 교통개발연구원․산업경영연구소, 1999. P.124).

<표> 택시업체규모별 업체 수 현황

규모(대)	50~99	100~149	150~199	200~249	250~300	총 계
업체수	199	51	3	1	1	255
비율(%)	78.03	20	1.17	0.4	0.4	100

□  근로여건 현황

○ 법인택시운전자의 근로시간은 현재 노․사 합의에 의해 10시간(영업시간:  7시간 20분, 휴식시간: 2시간 40분)으로 규정되어 있으나 10시간 운전으로는 기준금정도의 수입만이 발생하게 되므로 업적급을 위해 10시간 이상 운전하는 것이 통상적이며 1주일 단위로 주․야간 교대영업을 하고 있음

□  운전자 임금수준 현황

○ 임금협약은 운송수입금의 실적에 따라 임금수준을 정하는 실적급이나 실제로는 정액제, 성과급제, 도급제 등 다양한 임금구조가 존재함

○ 노동 강도가 높고 근로여건이 열악함에도 불구하고 보수는 버스기사의 1/2, 철도기관사의 1/2~1/3수준이고 도시근로자의 월평균임금수준에 현저히 미달하고 있음. 이런 이유로 이직율이 높고 근무경력 3년 미만의 운전자가 대부분을 차지하고 있고 사회적 이미지가 실추되어 근무사기가 더욱 악화되고 있는 실정임

○ 각 운수종사자의 월급여는 다음과 같음

구 분	월급여(원)
개인택시	1,755,000
법인택시	1,247,000
모범택시	1,941,000
버스기사(근속 4~7년 미만)	2,474,373
서울메트로 (근속 4~7년 미만)	3,083,000
서울도시철도공사(근속 4~7년 미만)	2,903,853

※ 택시기사 월급여 : 2010년도 서울연구원 설문조사 자료

※ 버스기사, 기관사 월급여 : 2012년도 자료평균

□  수송분담율

○ 연도별 택시 수송분담율은 꾸준히 하락추세를 보이고 있으며, 이는 버스․지하철 중심의 대중교통체계 개편에 따른 대중교통 이용수요 증가와 자가용의 지속적 증가로 인해 택시 수송분담율이 하락하고 있는 것으로 나타남. 이는 전반적으로 통행인구가 증가했음을 고려할 때 기존의 택시 이용자가 타 교통수단으로 전환되었음을 나타냄

(단위:%)

구 분	96년	02년	03년	04년	05년	06년	07년	08년	09년
통행인구 (천통행/일)	27,800	29,680	29,375	30,344	31,004	31,196	31,509	31,705	31,948
버 스 지 하 철 택 시 승 용 차 기 타	30.1 29.4 10.4 24.6 5.5	26.0 34.6 7.4 26.9 5.1	25.6 35.6 7.1 26.4 5.3	26.2 35.8 6.6 26.4 5.0	27.5 34.8 6.5 26.3 4.9	27.6 34.7 6.3 26.3 5.1	27.6 34.9 6.2 26.3 5.0	27.8 35.0 6.2 26.0 5.0	27.8 35.2 6.2 25.9 4.9

나. 운행현황

□  부제운행

○ 서울시에서 법인택시는 택시업체 수입 감소를 이유로 1988년 부제 운행을 폐지한 상태이고, 개인택시의 경우 부제가 없을 경우 제3자를 통한 대리운전의 가능성이 있어 3부제로 운행하고 있음

○ 현재 서울시 택시는 부제 운행을 바탕으로 1일 택시운행대수가 약 55,310대로 나타나고 있으며, 서울시 이외 타 광역시의 경우 개인택시는 3~4부제로 구성되어 있으며, 법인택시의 경우 각 시도에 맞게 6～12부제까지 다양한 운행체계로 시행되고 있음

다. 서비스현황

□  택시규모별 서비스 현황

○ 「여객자동차운수사업법시행규칙」에서는 배기량과 승차정원에 따라 택시를 5가지로 구분하고 있는데, 서울시는 택시고급화의 일환으로 1992년 모범택시가 운행을 시작하였고, 2001년 인천공항개항과 2002년 월드컵에 따른 이용편의를 위해 대형택시가 운행됨. 소형택시는 1988년부터 중형택시로 전환되어 1993년 이후에는 운행되지 않고 있음

택시유형은 소형 1500cc미만, 중형 1500cc이상, 대형 2000cc이상(6인승～10인승), 모범형 1900cc이상(5인승 이하), 고급형 3000cc이상으로 구분된다.

□  고객서비스 현황

○ 택시의 고객서비스 현황은 교통불편 민원건수를 통해 파악이 가능한데 다음 <표>에 따르면 전반적으로 택시를 비롯한 교통민원건수가 지속적으로 증가하고 있음을 알 수 있음

○ 택시관련 민원유형을 보면 승차거부, 불친절, 부당요금징수가 총민원의 70%이상을 차지하고 있는데 현행법상 고객서비스를 저하시키는 불법운행차량에 대해 퇴출기준이 미약하여 불법행위를 할수록 이익이라는 생각이 팽배해 있는 것이 주요원인이 되고 있음

○ 유형별 민원건수를 보면 다음과 같음

구 분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년9월말
승차 거부	5,928	5,187	3,605	2,708	3,026	2,673	2,915	4,229	13,424	13,335	15,165	15,482	12,151
	(48%)	(47%)	(43%)	(39%)	(42%)	(40%)	(33%)	(30%)	(41%)	(38%)	(37%)	(39%)	(41%)
불친절	2,147	1,618	1,190	976	865	707	1,405	2,174	6,165	7,958	10,581	11,036	8,519
	(17%)	(15%)	(14%)	(14%)	(12%)	(10%)	(16%)	(16%)	(19%)	(22%)	(26%)	(28%)	(29%)
부당요금징수	1,315	1,258	1,281	1,157	1,185	1,271	1,225	1,563	4,246	5,469	5,466	5,116	3,700
	(11%)	(11%)	(15%)	(17%)	(16%)	(19%)	(14%)	(11%)	(13%)	(15%)	(13%)	(13%)	(12%)
기 타	3,025	3,074	2,283	2,019	2,151	2,087	3,365	5,995	9,138	8,643	9,338	7,646	5,273
	(24%)	(28%)	(27%)	(29%)	(30%)	(31%)	(38%)	(43%)	(28%)	(24%)	(23%)	(19%)	(18%)

※ 2007.9.12부터 120다산콜센터 운영

2. 현행 택시제도의 문제점

가. 택시산업 구조측면

□  택시규모 과잉 및 영세한 법인택시업체

○ 서울시 택시의 경우 양적으로는 72,280대 규모이나 법인택시 업체 수는 255개로 평균 89대이며, 근로자수는 평균 200명 정도로 택시산업 매출액 중 인건비가 51%를 차지하는 등 노동집약적인 형태를 보이고 있으며, 자본금 규모도 2억 원 이하인 업체가 전체의 76.4%를 차지함

○ 이러한 택시업체 규모의 영세성으로 인해 생산성 향상 및 고객서비스의 질적 향상을 위한 적극적 노력보다는 경영수지 개선을 택시요금인상에 의존하는 전근대적 경영형태를 유지하고 있는 실정임. 이러한 경영형태는 지입제, 도급제 등 불법 및 변칙경영의 원인이 됨

나. 택시산업 제도측면

□  택시요금규제 및 원가산정면

○ 현재의 택시요금은 원가보상원칙에 의해 지방자치단체에서 요율을 결정하고 이 범위 내에서 사업자가 요금을 신고하는 신고요금체계로 이루어져  있으나 실제로는 물가안정이라는 정책적 측면에서 관허요금제로 운영되고 있어 택시의 고급교통수단으로서의 기능과 대중교통수단이기 때문에 받는 규제가 상충하는 면이 있음

○ 현재의 관허적 요금인상을 위해서는 원가검증이 투명하게 이루어질 것이 요구되는데, 소수의 택시업계가 제시하는 자료를 검증하는 절차가 없이 원가검증이 이루어짐으로써 택시운임인상이 업계의 요구에 끌려갈 수밖에 없는 구조를 가지고 있음

□  택시업체간 경쟁 부족

○ 운송사업자의 경쟁가능성이 약해짐으로써 사업자는 면허기득권 내에서 일종의 독점력을 가지고 있어 서비스수준 향상에는 노력하지 않고 있으며, 신규진입의 규제로 인해 경쟁가능성이 약해짐으로써 사업자는 경영난 발생시 경영혁신 노력 없이 요금인상 로비에만 열중하고 있음. 또한 요금 규제시 수입결손을 지입제, 도급제 운영 등 불법경영 및 서비스 하락을 통해 보충하고 있음

□  택시업체 양도․양수제도상의 문제

○ 개인택시면허에서 양도양수 및 상속부분을 사유재산으로 인정하고 있어 택시운전경력 3년 이상의 자금여력이 있는 운전자의 경우 개인택시 면허가 전매되며 6,000～7,000만원의 고가프리미엄이 형성되어 있음. 그 결과 거액의 프리미엄을 주고 개인택시 면허를 양수한 사업자는 비용회수를 위해 승차거부, 합승, 손님 골라 태우기 등의 무리한 운행을 자행하고, 불법운행도 이루어져 서비스 질 악화를 초래하고 있음.

□  택시업체 운송수입금 전액관리제의 문제

○ 택시운송수입금 전액관리제는 택시운송사업의 경영투명성확보, 지입제, 도급제, 세금탈루 등 불법행위 근절, 택시운송수입금의 투명한 관리, 택시운전자의 처우 개선과 택시월급제의 실시, 택시이용승객에 대한 서비스 개선을 주요 입법취지로 하여 1997년 9월 여객자동차운수사업법 시행령을 개정하면서 도입되었으나 전액관리제가 운전자와 택시업자간의 상호불신으로 전액관리제가 정착되지 못하고 있으며 불법인 사납금제가 폭넓게 시행되고 있는 실정임. 최근 대중교통체계 개편과 택시 대체수단의 증가로 인해 택시 승객이 감소하여 운송수입은 감소하는 반면 택시회사는 최저 사납금제를 시행하여 고정수입을 확보함으로써 운전자의 반발을 사고 있음.

다. 운영측면

□  고객서비스 측면

○ 현재 택시는 대다수가 순항식으로 운행되고 있어 택시 이용시 이용자보다는 운전자의 선택에 의존하는 단순하고 획일적인 서비스를 제공함. 또한 순항식 영업으로 인해 환경오염은 물론, 도심교통체증시 주행거리 감소로 수입이 감소되고 경영난이 심화되어 장거리 고객을 선호하는 선별승차가 이루어지고 있음.

○ 현행법상 고객서비스의 질을 저하시키는 승차거부, 부당요금징수, 합승 등 택시가 불법적으로 운행되어도 퇴출시킬 수 있는 기준이 없어 택시의 불법운행이 만연되어 있는 실정이며, 단속시 처벌기준이 미약하여 불법행위를 할수록 이익이라는 의식이 지배적임.

※ 참고 : 실제로 서울시정개발연구원(2004)에서 수행한 설문조사에 따르면, 요금 인상 후 택시서비스 개선이 이루어지지 않았다는 답변이 94.1%로서 이루어졌다는 답변(5.9%)보다 훨씬 높게 나타남.

라. 운전자 측면

□  운전자의 자격요건

○ 택시운전을 하기 위해서는 1종 자동차 운전면허증을 보유하고 있어야 하고 21세 이상으로 운전경력이 1년 이상일 것, 적성검사 통과 및 운전자격시험 합격 후 일정교육과정 이수자를 대상으로 하고 있으나 택시서비스 제공을 위한 운전자의 서비스 제공 능력평가가 운전자격에 반영되지 못함에 따라 승차거부, 난폭운전, 법규위반, 지리습득부족 등 질 낮은 서비스가 제공되고 있음

○ 불친절 등의 서비스 제공에 대한 평가기준을 가늠할 수 있는 현행법이 없어 운전자 제재에 어려움이 있고, 택시산업이 3D 업종화 되어 있어 음주운전사고자, 마약복용자등의 진입이 용이하게 되어있어 질 낮은 운전자가 양산되고 있는 실정임.

□  운전자의 처우면

○ 현행 택시업계 운전자의 근로형태는 근로자의 능력과 실적에 전적으로 의존하는 도급제 형태이며 타 운수업종과 비교할 때 260시간의 장시간 근무가 일반적임

○ 노동 강도가 높고 근로여건이 열악함에도 불구하고 보수는 버스기사의 2/3, 철도기관사의 1/3～1/4수준이고 도시근로자의 월평균임금수준에 현저히 미달하고 있음. 이런 이유로 이직율이 높고 근무경력 3년 미만의 운전자가 대부분을 차지하고 있고 사회적 이미지가 실추되어 근무사기가 더욱 악화되고 있는 실정임.

3. 택시문제의 접근방향

1. 택시의 위상에 대한 재검토

□  준대중 교통수단인가? vs 고급 교통수단인가?

○ 버스노선체계가 정비되지 못하고, 지하철도 1기만 건설되었던 1980년대의 경우 택시의 수송분담율은 20～30%를 차지하여 준대중 교통수단의 역할을 수행해 왔으나, 1990년대 중반을 넘어서면서 10%의 수송분담율을 보이다가 2003년 7.3%로 하락하고 2006년에는 6%대로 더욱 떨어진 상황이다. 현재 택시규모면에서는 대당인구수가 낮아 준 대중교통수단으로서의 특징을 보이고 있으나 수송분담율면에서는 고급교통수단으로서의 특징을 보이고 있음.

○ 택시가 준 대중교통수단으로서 하향 평준화된 서비스를 제공하다보니 택시 본래의 기능인 고급교통수단으로서의 역할수행에 한계를 노정하였고, 서비스 자체도 공급자 위주로 공급되어 결국 서비스 질의 악화로 나타나게 되었음.

○ 2003년 기준 택시통행의 경우 서울시내 택시총통행의 52.6%인 약 986만 통행이 5km이하의 단거리 통행으로 과반수를 넘기고 있고 이중에서도 2～3km가 18%로 가장 높은 비중을 나타내어 택시이용자들의 특성이 과거의 중장거리 통행에서 단거리 통행으로 변화되어 택시가 고급교통수단으로 자리잡고 있음.

<표> 세계 주요도시별 택시대당 인구수 비교

도시명	면허대수	인구수	대당인구수
서 울	72,280(2013)	10,195,064(2013)	141
런 던	20,520(2002)	7,417,700(2003)	361
뉴 욕	12,187(2003)	8,084,316(2003)	663
도 쿄	51,330(2001)	8,240,100(2003)	161
파 리	14,900(2003)	9,400,000(2001)	631
베를린	6,663(2003)	3,392,900(1999)	509

2. 택시산업의 당면과제 및 접근방향

1) 택시산업 구조측면

□  택시면허기준의 조정

○ 교통개발연구원(1999)의 택시 보유규모별 단위당 비용분석결과에 따르면 대당 평균비용이 최소가 되는 규모로는 서울시의 경우 151～200대로 나타났는데 여객자동차운수사업의 면허기준에서 특별시의 기준을 현행 50대에서 150대로 상향조정하여 택시업체의 규모를 확대할 필요가 있음.

□  세제지원의 활용

○ 이외에도 택시업계의 대형화를 위해 현재 중소기업 구조조정을 위한 세제지원내용을 택시에도 지원하는 방안을 강구할 필요가 있는데 양도소득세, 등록세, 차고지에 대한 특별부가세, 법인세에 대한 한시적 감면혜택을 일례로 들 수 있음.

2) 택시산업 제도측면

□  관허 요금규제의 완화

○ 현재의 택시요금은 형식상 신고제이나 실질적으로는 관허요금제로 운영되고 있는바 고급교통수단으로서 택시의 위상을 정립한다면 종래의 요금규제를 철폐하고 소비자의 선택에 맡기며 규제당국은 서비스, 임금 기준 등 최소한의 규제만을 시행하는 것이 타당할 것으로 판단됨.

○ 또한 택시요금 자율화는 자율화의 충격을 완화하기위해 모범 중형의 순으로 시행하되, 중형도 일정 범위의 차등 요금군을 형성하여 순차적으로 수행하는 것이 시의 서비스 질 규제면에서 보다 바람직한 것으로 판단됨.

○ 한편 현재의 주기적, 획일적 요금인상은 택시를 대체할 수 있는 대체교통수단이 증가하는 상황에서 택시수요의 감소로 이어질 가능성이 높음. 따라서 실질적인 관허요금제도를 채택한다고 하더라도 획일적인 인상보다는 인원할증, 심야할증, 휴일할증과 같은 다양한 기준마련을 통해 문제를 접근하는 것이 택시수요 감소를 피하면서 운송원가를 보전할 수 있는 한 가지 방법이 될 수 있을 것임.

□  관허 요금규제의 완화

○ 단기적으로는 개인택시의 양도양수 기준을 강화할 필요가 있는데 양도양수조건을 현 5년에서 7년으로 강화하는 방안이나 양도양수의 횟수를 제한하는 방안들을 검토할 수 있음. 아울러 장기적으로는 궁극적으로 국토부에 양도양수를 억제하거나, 상속을 제한하는 등의 법개정을 건의할 필요가 있음.

런던과 동경에서는 면허규제의 완전자유화를 통해 총량규제를 폐지하고 있으며, 진입규제가 없기 때문에 양도양수 또한 발생하지 않는다. 또한 뉴욕의 경우도 브로커를 통해 거래가 이루어지는데 브로커비용이 소요되기는 하나 우리나라와 같은 프리미엄 문제는 발생하지 않는다.

3) 택시운영측면

□  서비스 처벌기준의 강화

○ 현행법상 고객서비스의 질을 저하시키는 승차거부, 부당요금징수, 합승 등 택시가 불법적으로 운행되어도 퇴출시킬 수 있는 기준이 없어 택시의 불법운행이 만연되어 있는 실정임.

실제로 서울시정개발연구원에서 수행한 설문조사에 따르면, 요금인상 후 택시서비스 개선이 이루어지지 않았다는 답변이 94.1%로서 택시서비스 개선이 이루어졌다는 답변(5.9%)보다 훨씬 높게 나타나고 있음

○ 이런 측면에서 시민들은 택시요금인상에 대해 부정적인 시각을 가지고 있는데, 실질적인 서비스 감시자로서의 시민고발에 대해 자격정지 기간을 늘리고 감차기준을 상향조정하는 등 처벌기준을 강화하는 법 개정을 건의할 필요가 있음. 장기적으로는 진입규제를 철폐와 요금자율화를 통해 택시업계의 경쟁분위기를 조성하는 것이 타당할 것으로 판단됨.

□  콜 서비스의 개선

○ 최근 서울시정개발연구원의 설문조사에 따르면 콜서비스의 경우 콜시스템을 장착한 경우가 그렇지 않은 경우에 비해 보다 높은 수입을 올리는 것으로 나타났는데 고객은 물론 콜택시 운전자의 콜시스템 활용에 대한 적극적인 홍보가 필요함.

○ 또한 예약문화를 장려하는 차원에서 콜 예약 빈도가 높은 고객에게 할인율을 적용하는 방안, 예약식 콜택시만을 위한 대기공간을 마련하여 공차운행거리를 최소화하고, 체계적인 교육과 규제를 통해 고객차별에 대한 강력한 규제를 마련할 필요가 있음.

○ 뿐만 아니라 이외에도 택시수요가 발생하는 시설특성별로 새로운 콜 수요를 창출할 수 있는 기반을 마련할 것이 요망됨.

4) 운전자측면

□  운전자 자격요건강화 및 안전장치 마련

○ 현재 택시운전을 위한 시험과 교육과정이 형식적이 되어 질 낮은 운전자의 진입과 함께 악화된 고객서비스가 제공되고 있으며 심지어 범죄의 수단을 활용하는 경우도 존재해 이를 막기 위해 브랜드 택시 내에 GPS를 장착해 안전성을 제고할 필요가 있음.

이런 위험에 대해 택시 브랜드화 추진시 GPS 시스템을 활용한 택시운수종사자의 위치추적 시스템을 활용하여, 택시가 범죄에 사용되는 것을 막자는 의견도 개진되고 있는바 택시운수종사자의 인권을 고려하여 보다 신중한 접근이 필요할 것으로 사료된다.

○ 영국 런던의 경우 택시를 운전하려면 차량면허 외에 별도의 기사면허를 필요로 하는데 기사면허는 전과기록 조회, 지리지식 시험(LTKT), 신체검사, 그리고 실제 택시를 이용한 운전실기시험을 통과해야 하며, 수차례의 구두시험에 따라 Green Badge와 Yellow Badge의 두 종류 면허가 발급됨. 향후 택시정책은 자율적 수급조절 및 요금조정을 통한 택시의 고급수단화 추진과 함께 택시면허 자격시험을 강화함으로써 지속적으로 택시운전자의 수준향상을 꾀해야 할 것임.

Green Badge는 런던의 중심지인 차링크로스역을 중심으로 반경 6마일이내의 도심지역에 대한 거리, 건물위치, 최단경로 등 상세한 지식을 요하며, Yellow Badge는 차링크로스역 반경 6마일 외곽지역을 16개 구역으로 나누고 그 중 1개이 상의 구역과 그 지역에서 시내로 들어오는 경로에 대한 상세한 지리지식을 요한다. Green Badge 소지자는 런던 전역에서 영업이 가능하나, Yellow Badge 소지자는 해당 구역 이외의 지역에서 영업할 수 없다는 단점이 있다. 다만 해당구역에서 시내로 들어가는 것은 가능하나 빈차로 나와야한다. 이렇게 획득된 기사면허는 별다른 불법사항이 없을 경우 3년마다 갱신되며 만 50, 56, 62, 65세가 되면 추가적인 신체검사가 필요하다.

□  운전자 처우면

○ 운전자의 열악한 처우를 개선하기 위해서는 현재의 부가가치세 감면세액이 법 취지대로 운전자의 급료인상과 같은 처우개선에 사용될 수 있도록 내부 신고체계를 마련, 홍보하고 불이행시 대량감차나 면허취소와 같은 제재가 필요할 것으로 판단됨.  특히 부가가치세 사용내역의 투명성을 확보하며, 세차비 등 사업주가 부담해야할 부분으로 사용하지 못하도록 입법보완을 통해 사용내역 공개를 의무화할 필요가 있음.

○ 택시노동자를 위해 선택적 복지제도를 도입 활성화하여 업체별 선택적 복지 수요조사 후 각자의 필요에 맞는 복지프로그램을 제공받을 수 있도록 할 필요가 있음. 또한 서울시 택시운송조합 복지기금은 경영평가제 내용 중 경영투명성과 근로환경개선에 높은 비중을 두어 집행할 필요가 있음.

※ 참고 : 현재 서울시 택시정책의 방향은 택시의 고급교통수단화로 나아가고 있으나, 기존의 과잉공급된 택시수를 줄이는데 많은 한계가 있음을 감안한다면, 택시를 준대중 교통수단으로 하여 단거리 지역연계를 위한 수단, 각 공무원, 기업 등을 대상으로 하는 업무택시 수단, 지역관광객을 위한 대중수단 등으로 육성하는 발상의 전환도 고려해 볼 수 있음.